Mula nang ito ay umpisahan, ang aviation ay nakadikit sa industriya ng langis. Kung wala ang paggawa ng huli, literal na nanatili ito sa lupa. Hanggang sa isang tiyak na oras, ang gayong sitwasyon ay halos hindi naging sanhi ng anumang mga reklamo, at ang ipinahayag na hindi kasiya-siyang kadalasang nauugnay sa mga presyo ng logistik o gasolina. Sa mga nagdaang taon, isang kapansin-pansin na paglipat ang naganap sa lugar na ito - upang mabawasan ang gastos ng operating kagamitan ng aviation, una ang militar at pagkatapos ay nagsimulang maghanap ang mga sibilyang aviator ng mga paraan upang mabawasan ang iba't ibang mga gastos. Noong nakaraan, ito ay ginawa lamang sa pamamagitan ng pagpapabuti ng aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid at pagbabawas ng pagkonsumo ng gasolina. Ngayon ay pinlano na "kumonekta" din ng murang gasolina sa maliit na pagkonsumo.

Ang tanging alternatibo sa mga produktong petrolyo sa ngayon ay biofuel. Bilang karagdagan sa tinatayang mababang gastos kumpara sa fossil hydrocarbons, ang mga biofuel ay umaangkop din sa kasalukuyang mga uso sa kapaligiran. Sa pamamagitan ng kahulugan, ang mga biofuel ay ginawa mula sa mga natural na nababago na materyales, kaya ang paggamit nito ay dapat na mas mababa ang pinsala sa sitwasyon sa kapaligiran sa planeta. Ito ay ang pag-aalala sa kapaligiran na nagdulot ng maraming malubhang desisyon sa larangan ng aviation fuel. Hindi pa katagal ang nakalipas, ang nangungunang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at mga kumpanya ng carrier ay nagpatibay ng isang dokumento ayon sa kung saan sa pamamagitan ng 2020 ang kahusayan ng gasolina ng sasakyang panghimpapawid ay dapat tumaas ng hindi bababa sa isa at kalahating porsyento. Simula mula sa ikadalawampu taon, ang mga bagong paghihigpit ay ipakilala sa Europa tungkol sa paglabas ng mga nakakapinsalang sangkap sa pamamagitan ng paglipad, at sa kalagitnaan ng siglo na ito, ang "tambutso" ng sasakyang panghimpapawid ay dapat maging kalahati ng halaga ng carbon dioxide. Maraming mga pagpipilian para sa pagkamit ng tulad, sa ngayon hindi kapani-paniwala, mga tagapagpahiwatig. Kasabay nito, ang paggamit lamang ng gasolina na nagmula sa nababago na likas na yaman ay higit o hindi gaanong nangangako. Sa pag-unawa nito, ang mga opisyal ng EU ay nagmumungkahi ng 2020 upang madagdagan ang paggamit ng mga biofuel sa apat na porsyento ng kabuuang fuel na natupok ng aviation.

Kapansin-pansin na sa nakaraang limang taon, ang mga eroplano at helikopter ng iba't ibang klase at uri ay gumawa ng higit sa isa at kalahating libong mga flight gamit ang sunugin na biological na pinagmulan. Siyempre, hindi lahat ng pag-alis ay naiwan nang walang mga reklamo, ngunit kahit na ngayon isang positibong takbo at mabuting pag-asam ay malinaw na nakikita. Ang mga flight na iyon lamang ang higit sa isang eksperimento kaysa sa isang buong operasyon. Bilang karagdagan, kahit na 4% ng kabuuang bahagi ng gasolina ay libu-libong tonelada. Sa kasalukuyan, ang industriya ng biofuel ay simpleng hindi makapagbigay ng napakaraming dami ng mga produkto. Ang isa pang modernong problema sa halos lahat ng mga uri ng mga biofuel na may kinalaman sa purong pang-ekonomiya na aspeto ng bagay na ito. Ang halimbawa nito ay ang karanasan ni Lufthansa noong nakaraang taon. Sa loob ng anim na buwan, ang binagong eroplano ng Airbus A321 ay gumawa ng regular na paglipad sa mga ruta ng mga pasahero. Ang isa sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay nagtrabaho sa karaniwang aviation na kerosene, ang iba pa sa isang halo ng kerosene at biofuel sa isang sa isang ratio. Bilang isang resulta, napansin nito na ang pagkonsumo ng biofuel ay isang porsyento na mas mababa kaysa sa gastos ng kerosene. Hindi ang pinakamahusay na tagapagpahiwatig, kahit na pinukaw nito ang pag-asa. Gayunpaman, ang anumang mga prospect na may kaugnayan sa pag-save ng halaga ng ginugol na gasolina ay hindi pa nagbibigay inspirasyon sa pag-asa sa pang-ekonomiya. Karamihan sa mga biofuel na maaaring magamit sa aviation ay dalawa hanggang tatlong beses na mas mahal kaysa sa simpleng aviation na gasolina.

Ang mga tagapagtaguyod ng ideya ng mga biofuel ay nagtaltalan na sa paglawak ng malubhang produksyon, mababawasan ang gastos ng mga alternatibong gatong. Ngunit ang presyo ng kerosene ng aviation ay magsisimulang tumaas dahil sa isang bilang ng mga pang-ekonomiyang kadahilanan.Ito ay sinabi na sa ilang mga punto ay ang mga presyo ay katumbas, at pagkatapos ay ang mga biofuel ay magiging mas kapaki-pakinabang kaysa sa langis. Ang puntong ito ng pananaw ay may karapatang umiral. Kasabay nito, ang pagtaas ng gastos ng langis at mga derivatives na sinusunod sa mga nakaraang taon ay hindi gaanong natural na proseso bilang isang bunga ng gawain ng mga palitan at pagkontrol sa mga organisasyon. Posible na sa hinaharap, kapag ang mga biofuel ay kumalat, ang mga problema sa presyo ay magsisimula sa mga hilaw na materyales para sa paggawa nito. Bilang karagdagan, ang gasolina na nabuo mula sa mga materyales sa halaman ay may isa pang katangian na katangian. Upang mapalago ang mga hilaw na materyales, kailangan namin ng naaangkop na mga lugar na hindi maaaring lumitaw mula sa kahit saan, at wala pa ring nakansela ang mga problema sa produktibo. Sa ikalawang kalahati ng 2000s, kinakalkula ng mga mananaliksik ng Amerika ang "presyo" ng malawak na pag-ampon. Ayon sa kanilang data, upang matiyak ang pagpapalit ng isang porsyento ng lakas ng tunog ng langis, kinakailangan na magbigay ng isang ikasampung bahagi ng lupang pang-agrikultura ng buong Estados Unidos para sa mga "biofuel" na pananim. Naturally, ang gayong mga prospect ay hindi matatawag na mabuti at kapaki-pakinabang.

Kabilang sa iba pang mga bagay, ang mga biofuels ng unang henerasyon ay may hindi kasiya-siyang tampok tungkol sa mga katangian nito. Kaya, ang ethyl alkohol na nakuha mula sa mga materyales sa halaman ay hindi nakakapinsala dahil nangangailangan ito ng makabuluhang higit sa kerosene. Tulad ng para sa mga biodiesel fuels, sa mataas na mga lugar ay may posibilidad silang makapal o kahit na crystallize. Para magamit sa aviation, ang nangangako na gasolina ay dapat na hindi lamang medyo mura at katulad sa mga katangian nito sa kerosene. Sa kasong ito, ang mga engine ay hindi kailangang baguhin upang mailipat ang armada sa bagong gasolina, na nagbabanta sa mga karagdagang gastos, kabilang ang paglikha ng mga naturang engine. Para sa kadahilanang ito, mas pinipili ng mga nangungunang bansa sa mundo, kung mamuhunan sila sa paglikha ng mga biofuel, pagkatapos ay eksklusibo sa pag-aaral ng mga bagong varieties at ang paglikha ng mga promising na teknolohiya sa pagmamanupaktura. Nauunawaan: sa kasong ito, ang mga gastos ay magiging malaki, ngunit hindi pa rin sa lawak na maaari silang maging kumpletong pagsasaayos ng lahat ng mga industriya na nangangailangan ng likidong gasolina.

Sa mga darating na taon, plano ng Estados Unidos na gumastos ng halos kalahating bilyong dolyar sa pagbuo ng mga bagong biofuel, kasama ang mga pribadong mamumuhunan na kumuha ng bahagi ng halaga. Ang unang bagong uri ng gasolina na nilikha sa ilalim ng programang ito at nakatanggap ng isang sertipiko ng pagiging angkop para magamit sa aviation ay maaaring tinatawag na. ACJ. Ang nasabing gasolina ay ginawa sa pamamagitan ng pagproseso ng ethanol, na, naman, ay maaaring makuha mula sa tubo, tulad ng ginagawa sa Brazil, o mula sa mais (teknolohiya na ginamit sa USA). Ang ACJ fuel ay medyo madali sa paggawa at, bilang isang resulta, medyo mura kumpara sa iba pang mga marka. Gayunpaman, nasa yugto ng pag-unlad, pinuna ito. Ito ay sinabi na ang ilang mga yugto ng produksyon ng ACJ halos ganap na mabawasan sa zero ang lahat ng mga benepisyo ng kapaligiran ng gasolina. Ang mga pangangatwiran ay ginawa upang bigyang-katwiran ang paggawa ng mga likas na materyales, pati na rin ang posibilidad ng isang medyo mabilis na pagpapakilala ng gasolina sa sirkulasyon nang walang pangangailangan para sa pangunahing pagsasaayos ng mga imprastraktura o kagamitan. Napansin lalo na ang gasolina ng ACJ ay inilaan para sa independiyenteng paggamit, at hindi halo sa kerosene, na hinihiling ng lahat ng nakaraang mga marka. Agad na isinasama ng ACJ ang isang bilang ng mga mahahalagang hydrocarbons, kung wala ito imposibleng makamit ang mga katangian ng kerosene ng aviation.

Ang isang kagiliw-giliw na tampok ng globo ng gasolina ng biological na pinagmulan ay ang heterogeneity ng mga hilaw na materyales depende sa rehiyon. Ang isang halimbawa ay ang dating nabanggit na tubo o mais ethanol. Ang iba't ibang mga uri at species ng mga halaman sa paglipas ng mga taon ng ebolusyon at pagpili ay umangkop na lumago sa ilang mga lugar at hindi mailipat sa isang rehiyon na may isang mahusay na klima.Bilang karagdagan, wala sa mga bansa hanggang ngayon ay maaaring matiyak ang paggawa ng naturang dami ng mga hilaw na materyales kung saan maaari ito, kung hindi maging isang monopolista, kung gayon hindi bababa sa pagsakop sa isang malaking bahagi ng merkado ng biofuel. At ang mga kumpanya na kasangkot sa pagbuo ng naturang mga gasolina ay wala pa ring pinagkasunduan sa pinakamainam na hilaw na materyales para sa promising fuel. Kaya, ang Boeing Corporation ay kasalukuyang malapit na kasangkot sa pagproseso ng ilang mga algae na lumalaki sa baybayin ng Tsina, inilalagay ng Airbus sa isang planta ng Europa na tinatawag na safron, at isang iba pang mga kumpanya ay nagtatrabaho sa mga palumpong ng malisyosong species, iba pang mga algae, atbp. Sa ngayon, ang anumang gasolina maliban sa ACJ ay nangangailangan ng pagbabanto gamit ang kerosene, na malinaw na hindi nag-aambag sa isang maagang pagpasok sa merkado. Sa kabilang banda, ang pangako na "kerosene" na gawa sa camelina o algae ay maaaring maging mas ligtas sa kahulugan ng ekolohiya.

Ang paglikha ng mga pinagsamang mixtures ng mga sangkap ng halaman at "langis" ay itinuturing na ngayon na ang pinaka-promising na direksyon ng pag-unlad ng biofuel. Sa madaling salita, ang isang produktong semi-tapos na gasolina ay ginawa mula sa anumang halaman, na may mahusay, ngunit hindi sapat na mga katangian para magamit sa paglipad. Pagkatapos ay isang espesyal na kumplikado ng mga additives na gawa sa petrolyo feedstock ay idinagdag dito. Ang mga additives, siyempre, ay maaaring makapinsala sa mga ekolohikal na mga parameter ng tapos na halo, ngunit sila ay makabuluhang madaragdagan ang mga tagapagpahiwatig ng kahusayan. Dahil sa mas mahusay na pagkasunog, ang tulad ng isang halo ay maaaring hindi mas masahol kaysa sa aviation na kerosene na kasalukuyang ginagamit. Ang pangunahing bagay sa pagbuo ng naturang mga komposisyon ng gasolina ay upang mapanatili ang isang balanse sa pagitan ng presyo, halaga ng mga nakakapinsalang emisyon at tiyak na pagkonsumo. Marahil ang tamang kumbinasyon ng mga bagay na ito ay sa hinaharap ay makakamit talaga ng isang dalawang liko na pagbawas sa mga paglabas ng carbon dioxide.

Sa ating bansa, ang isyu ng mga biofuel ay pinag-aaralan na mas malala kaysa sa mga dayuhang bansa. Mayroong ilang mga pag-aaral at pag-unlad, ngunit hanggang ngayon hindi nila kayang makipagkumpetensya sa ginagawa sa ibang bansa. Hindi pa nagtagal ay mayroong mga ulat na maaaring sumali ang Russia sa mga internasyonal na programa para sa pagpapaunlad at paggawa ng mga biofuel. Ang kumpanya ng eroplano na Lufthansa, sa pakikipagtulungan sa Airbus, ay nagsasagawa ng proyekto upang lumikha ng promising fuel. Sa simula ng tag-araw na ito, isang komisyon ng mga espesyalista mula sa parehong mga kumpanya ang bumisita sa ilang mga bukid ng Volga. Ang ilang mga patlang ng mga bukid na ito ay binigyan ng eksperimento sa gatas ng safron, na kung saan ay dapat na magamit bilang hilaw na materyal para sa gasolina. Mas maaga, ang trigo ay lumago sa mga lupang ito, gayunpaman, dahil sa regular na mga problema sa pagiging produktibo, ang bahagi ng mga patlang ay tinanggal mula sa pag-ikot ng ani. Inaasahan nina Lufthansa at Airbus, sa pakikipagtulungan sa lokal na administrasyon at mga magsasaka, hindi lamang ibalik ang lupa na gagamitin, kundi pati na rin upang gawing kita. Kung ang ani ng camelina ay katanggap-tanggap, maraming mga pagproseso ng mga halaman ang maaaring itayo sa rehiyon ng Volga, at ang lokal na populasyon ay makakatanggap ng maraming bilang ng mga trabaho. Bilang karagdagan sa mga lupain ng Volga, ang Airbus at Lufthansa ay "nakatanaw" sa ilang bahagi ng Africa. Ang klima ng bahagi ng Itim na Kontinente ay nagbibigay-daan sa iyo upang lumago ang mga halaman tulad ng jatropha, na maaari ding maging hilaw na materyales. Sa hinaharap, maaaring magdulot ito ng kumpetisyon sa pagitan ng mga magsasaka mula sa iba't ibang mga bansa. Totoo, ang mga detalye ng agrikultura na may hindi matatag na produktibo ay maaaring maging sanhi ng kawalan ng anumang pakikibaka para sa mga kontrata: ang paglilinang at pagproseso ng mga hilaw na materyales ay ibinahagi sa maraming mga rehiyon upang ang pagkabigo ng ani sa isang lokalidad ay hindi magkakasabay sa kakulangan ng paggawa sa iba.

Ang huling problema na nakatayo sa paraan ng malawak na paggamit ng mga biofuel sa aviation ay ang kakulangan ng imprastruktura. Sa paghusga sa pamamagitan ng mga aksyon ng parehong "Lufthansa", ang mga kumpanya ng carrier ay kailangang nakapag-iisa na magtayo ng mga halaman sa pagproseso at ayusin ang lahat ng mga may-katuturang mga channel sa transportasyon.Samakatuwid, sa susunod na 10-15 taon, mapanatili ang kerosene sa nangungunang posisyon sa larangan ng mga marka ng gasolina ng aviation. Nang maglaon, ang mga biofuel ay unti-unting magsisimulang makakuha ng higit pa at mas maraming pagbabahagi ng merkado sa gasolina ng aviation, bagaman hindi mabilis at hindi kaagad. Tulad ng para sa mas malayong pananaw, napakaraming mga kadahilanan ang dapat isaalang-alang para sa pangangatwiran sa paksang ito. Ang mga presyo ng langis na krudo ay maaaring magbago nang malaki sa parehong direksyon, internasyonal na parusa, atbp ay maaaring mailapat laban sa ilang mga bansa na gumagawa ng langis. Sa wakas, ang paggawa ng masa ng biofuel sa naturang dami na magiging sapat na hindi lamang upang magbigay ng isang eroplano ay mahalaga pa rin sa hinaharap. Samakatuwid, dapat mo munang mahanap ang pinakamainam na mga varieties ng mga biofuel, simulan ang kanilang produksyon at pagkatapos lamang isaalang-alang ang mga benepisyo sa pangmatagalang.

Napansin namin ang isang error. Piliin ang teksto at pindutin ang Ctrl + Enter

Ano ang biofuel

Ang mga biofuel ay binubuo ng halaman o buhay na hilaw na materyales. Mayroong likidong biofuel na tumatakbo sa mga panloob na engine ng pagkasunog, solidong mga gasolina (tulad ng panggatong, briquette, mga pellets, kahoy na chips, dayami at husk), pati na rin ang gas. Sa kabila ng katotohanan na ang mga biofuel ay tinalakay na bilang gasolina ng ekolohiya lamang, sa katunayan, halos 40% ng populasyon ng mundo ay ginagamit na nito. Ito ay mas totoo para sa paggamit ng kahoy na panggatong, mga labi ng halaman, pinatuyong pataba at marami pa.

Ang mga biofuel ay nahahati sa maraming henerasyon. Kasama sa una ang mga pananim. Mayroon silang isang malaking halaga ng mga taba, almirol, asukal. Maaari silang maproseso sa biodiesel at ethanol.

Ang pangalawang henerasyon ay nagsasama ng mga hilaw na materyales mula sa mga nalalabi na hindi pagkain na pagkain ng mga nilinang halaman, damo at kahoy. Mula sa mga ito maaari kang makakuha ng cellulose at lignin, na maaaring gasified.

Ang Algae ay tinutukoy sa ikatlong henerasyon.

Mga Biofuel sa paglipad ng militar at sibil

Ngayon, ang mga biofuel ay tinawag na kinabukasan ng paglipad ng sibil at militar. At ito ay hindi lamang tungkol sa basura ng langis ng gulay. Maaari itong gawin mula sa halaman at hayop, basura at basura ng mga produkto ng mga organismo. Gayunpaman, sa kasalukuyan ay walang murang paraan upang makabuo ng mga mababang-carbon fuels. Gayunpaman, ang mga pagsisikap ay nakatuon sa kanilang mga sarili ng mga ahensya. Hindi pa katagal ang nakalipas, ang Etihad Airways ay nagsagawa ng biofuel komersyal na paglipad. Ginamit ng kumpanya ang biofuel na batay sa asin - ito ang mga halaman na matatagpuan sa baybayin ng baybayin ng dagat. Mayroong mataas na konsentrasyon ng asin sa lupa. Ang kumpanya ay "diluted" ang gasolina na ito gamit ang kerosene.

Sa Netherlands, nais nilang "i-transplant" ang sasakyang panghimpapawid ng militar sa biofuel. Ang Ministri ng Depensa ng bansa ay opisyal na inanunsyo ang ideyang ito. Ipinakilala ang isang pamantayan ayon sa kung saan ang 20% ​​biofuel ay idinagdag sa mga tanke. Inaasahan na sa hinaharap ang figure na ito ay umabot sa 70%. Bilang karagdagan, sa Netherlands, isinasagawa ang mga pagsusulit sa eroplano kung saan mayroong 5% biofuel.

Gumagamit din si Biofuel ng sasakyang panghimpapawid ng militar sa India. Noong Mayo 2019, nagpasya silang lumipat sa isang produkto sa kapaligiran. Ang 10% ng gasolina sa sasakyang panghimpapawid ng militar sa India ay binubuo ng mga biofuel na batay sa mga buto at prutas ng mga halaman na lumalaki sa bansang ito. Ang Ministri ng Depensa ng bansa ay nagtatala na ito ay mahalaga mula sa punto ng pananaw ng ekonomiya - sa India ay hindi gaanong langis. Ang ginamit na biofuel ay binuo noong 2013 ng mga siyentipiko mula sa India. Noong 2018, ang mga pagsusuri ay isinasagawa sa mga eroplano.

Ang Estados Unidos ay kabilang din sa isang pangkat ng mga bansa na aktibong nagko-convert ng sasakyang panghimpapawid ng militar sa mga biofuel. Gayunpaman, sa aviation ng militar, hindi maraming mga bansa ang handa para sa gayong mga hakbang patungo sa ekolohiya. Sa aviation sibil, ang lahat ay mas kawili-wili. Kaya, lumipad si Qantas mula sa Estados Unidos patungong Australia sa gasolina, na 10% ... langis ng mustasa.

Sa Japan, isang planta ng demonstrasyon para sa paggawa ng mga biofuel para sa sasakyang panghimpapawid at sasakyan ay binuksan sa pagtatapos ng nakaraang taon. Ang kumpanya ay dinisenyo upang gumamit ng mga unicellular organismo ng euglena genus at ginamit na langis ng gulay.Ang gasolina na ito ay pumasa sa matagumpay na pagsubok ng sasakyang panghimpapawid ng US. Tinatayang ang halaman ay makagawa ng halos 125 libong litro ng biofuel bawat taon. Matapos ang tungkol sa 6 na taon, nais nilang doble ang kapasidad. Sa kabuuan, plano ng Japan na gumawa ng higit sa 1 bilyon na biofuel bawat taon sa 2030.

Inaasahan na kung ang lahat ng mga transportasyon ay nailipat sa mga biofuel, kung gayon ang mga paglabas ng carbon dioxide ay bababa ng isang third. Iyon ay, ang pagbuo ng kumikitang mga biofuel ay maaaring humantong sa isang makabuluhang pagpapabuti sa ekolohiya at pagbaba ng impluwensya ng tao sa

Paglalakbay sa hangin at pag-init ng mundo

Nang matapos ang sikat na kasunduan sa Paris sa pandaigdigang pag-init, natukoy ng mga eksperto na hindi ito nalalapat sa mga eroplano at pagpapadala ng mga sasakyan. Ito ay marahil dahil sa isang mababang bahagi sa kabuuang sistema ng paglabas - tungkol sa dalawang porsyento. Ngunit hindi itinuturing ng mga eksperto sa larangan na ito na tama ang interpretasyong ito.

Gayunpaman, kasama ng UN ang paglipat ng sasakyang panghimpapawid sa mga biofuel sa plano ng mga pangunahing isyu. Ipinapalagay na kinakailangan upang malutas ang isang bilang ng mga problema sa 2020. Hindi naniniwala ang mga eksperto na sa oras na ito posible na makamit ang anumang makabuluhang mga resulta, kabilang ang dahil sa hindi gaanong diskarte ng mga paliparan upang malutas ang problema. Ito ay dahil sa mababang kita. Karaniwan, ang mga biofuel ay doble kaysa sa mga produktong petrolyo. Maraming mga kumpanya, kung lumipat sila sa naturang gasolina, ay hindi tatayo ang kumpetisyon at hindi mabubuhay. Gayunpaman, ipinapalagay na ang demand para sa mga biofuel ay magagawang magbigay ng kontribusyon sa pagtaas ng supply at pagbabawas ng presyo ng isang litro.

Kamusta mga kaibigan!

Kamakailan lamang, lumitaw ang mga puna sa site patungkol sa aviation fuel at ang mga kaugnay na konsepto nito, sa partikular na pagiging mabait sa kapaligiran, gastos at reserba ng mundo ng mga hilaw na materyales para sa paggawa nito.

Ang tanong ay hindi talaga isang idle. Ngayon ay nakikibahagi sila sa mga antas ng estado at interstate sa maraming mga bansa sa mundo. Ang isa sa mga panig ng aktibidad na ito ay ang pagbuo ng isang kahalili sa tradisyonal na gasolina - kerosene, na, tulad ng alam mo, ay nakuha sa pamamagitan ng pag-agaw ng langis. Sa partikular, ito ay ang pagbuo ng iba't ibang uri ng paglipad biofuel.

Ang kahalagahan ng paglipad para sa modernong mundo ay hindi maigpasan. Kasalukuyan lamang itong isa sa uri ng mabilis na pamamaraan ng transportasyon na makabuluhang nagpapabilis at nagpapabuti sa pakikipag-ugnayan sa pangkalakalan sa pagitan ng mga bansa at lutasin ang mga problema ng pandaigdigang turismo.

Maraming mga lugar ng ekonomiya ng mundo kung saan matagumpay na ginagamit ang transportasyon ng hangin. Bawat taon, sa tulong nito, higit sa 2.5 bilyon ang dinadala sa buong mundo. mga pasahero. Ang bilang ng mga taong nagtatrabaho sa industriya ng hangin (ang pangalan ay medyo lehitimo sa aking opinyon :-)) ay higit sa 33 milyon.

Ayon sa ilang data, sa pagpipilian sa pananalapi, ang bahagi ng trapiko ng kargamento sa buong mundo ay tungkol sa 430 bilyon. dolyar, at transportasyon ng pasahero, iyon ay, turismo para sa pinakamaraming bahagi, ay papalapit sa isang trilyong dolyar. Kung ang komersyal na aviation sa mundo ay isang estado, kung gayon ito ay magiging ika-21 sa mundo sa mga tuntunin ng GDP.

Ang mga numero ay kahanga-hanga :-). Gayunpaman, walang lumabas mula sa simula, at kailangan mong bayaran ang lahat. Kailangan mong magbayad para sa gayong globalismo ng aviation.

Ano ang gusto nating makuha mula sa isang makina ng eroplano? Malinaw na ang una ay ang kahusayan ng traksyon, ang pangalawa ay ang kakayahang kumita (kung minsan nangyayari ito sa iba pang paraan sa paligid :-)), at sa parehong oras ay magiging maganda (at ngayon kinakailangan lamang :-)) upang gawing palakaibigan ang makina. Maliwanag, sa abot ng aking makakaya. Bukod dito, ang mga oportunidad na ito ay naayos na at higit pa kamakailan.

At sa huling dalawang konsepto ay may ilang mga problema. Una, kakayahang kumita. Ang isang turbojet engine ay hindi naging partikular na mababa sa pagkonsumo ng gasolina, at ito ang pangunahing disbentaha.

Ang pagpapabuti ng kahusayan ng gasolina ay palaging isang priority sa aviation engineering.Ang mga engine ay pinabuting, dual-circuit at pagkatapos ay lumitaw ang mga turbofan engine. Kung ikukumpara sa unang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ng eroplano noong huling bahagi ng 50s at 60s, ang mga modernong mga eroplano ay halos 70% na mas matipid.

Ngayon, ayon sa average na mga pagtatantya, para sa pangunahing armada ng bagong sasakyang panghimpapawid, ang pagkonsumo ng gasolina ay halos 3.5 litro bawat pasahero sa bawat 100 kilometro. At para sa A380 at B-787, ang figure na ito ay maaaring mabawasan sa 3 litro. Iyon ay, sa pangkalahatan, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina ay maaaring ihambing sa isang tiyak na kahulugan sa isang kotse ng pamilya :-).

Gayunpaman, sa kabila ng lahat ng mga tagumpay sa pagpapabuti ng teknolohiya, maraming gasolina ang natupok. Halimbawa, ang mga makina ng IL-96 (PS-90A) sa flight ay maaaring kumonsumo ng hanggang 8000 kg ng kerosene kada oras ng paglipad. At ilang mga eroplano na sabay-sabay na kumokonsumo ng gasolina habang nasa hangin araw-araw?….

Ang mga reserba ng nagbibigay buhay na hydrocarbons (ang mismong mga nagpapasigla sa mga kotse sa buong mundo, sa lupa, sa tubig at sa hangin) ay natutunaw sa planeta, at ang kanilang mga presyo ay may kabaligtaran na dinamika :-). Bukod dito, sa katunayan, hindi ito laging hinuhulaan, na ginagawang mahirap na planuhin ang badyet ng mga airline. Ganito ang katotohanan, at ang hinaharap sa diwa na ito ay hindi napakahusay.

Ngayon ang pangalawang aspeto ay ang pagiging kabaitan ng kapaligiran ng turbojet engine. Ang mismong konsepto ng isang kanais-nais na sitwasyon sa kapaligiran ay nagsimulang malubhang nag-aalala sa sangkatauhan sa loob ng huling tatlumpung taon. At sa bukang-liwayway ng pagkakaroon ng mga turbojet engine, walang nag-iisip tungkol dito at ilang mga tao ang nag-aalala na pumapasok ito sa kapaligiran na may isang jet ng mga gas na maubos.

At marami sa lahat ng masama ay pumasok :-). Ito ay carbon monoxide, hindi nabago hydrocarbons, nitrogen dioxide at dioxide, sulfur dioxide at iba't ibang mga alindog sa mas maliit na konsentrasyon at, siyempre, ang kilalang carbon dioxide CO2, na direktang nakakaapekto sa pagbabago ng klima sa planeta. Hindi bababa sa sinabi ng mga siyentipiko :-).

Gayunpaman, kung ang katarungan ay iginagalang, nararapat na banggitin na ang katotohanan na ang bahagi ng air transport sa pandaigdigang paglabas ng CO2 ay 2% lamang ngayon. Gayunpaman, ito ay tungkol sa 650 milyong tonelada (ang kabuuang mga paglabas ay humigit-kumulang 34 bilyong tonelada). Bilang karagdagan, una, ang mga paglabas na ito ay ginawa higit sa lahat sa itaas na mga layer ng troposfera na pinaka sensitibo sa mga pagbabago (pati na rin sa stratosphere).

At pangalawa, kilala na ang taunang pagtaas ng trapiko ng hangin sa mundo ay tungkol sa 5%, at sa pagsasaalang-alang na ito, mayroong taunang pagtaas ng mga paglabas ng CO2 sa pamamagitan ng aviation sa pamamagitan ng 2-3%.

Kung ang nasabing mga rate ay magpapatuloy sa malapit na hinaharap, pagkatapos ng 2050 ang pandaigdigang pagbabahagi ng transportasyon ng hangin mula sa 2 porsyento ay lalago hanggang 3. Para sa kapaligiran sa kabuuan, marami ito. At, isinasaalang-alang ang pandaigdigang pagbabago ng klima sa planeta, lubos na malinaw na ang mga hakbang ay kinakailangan upang mabawasan ang dami ng mga nakakapinsalang emisyon at dagdagan ang pagiging kabaitan ng kapaligiran ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, matagal na itong isang kilalang katotohanan.

Ito ay tiyak na batay sa mga dalawang aspeto na nabanggit sa itaas na ang ilang mga hakbang ay isinasagawa sa aviation sa maraming mga bansa sa mundo (sa isang degree o sa iba pa, dapat kong sabihin :-)). Ang pagpapabuti, tulad ng nabanggit na, ang mga power plant ng sasakyang panghimpapawid at helikopter. Pagpapabuti ng kagamitan ng paliparan, system at scheme ng diskarte, mga sistema ng kontrol sa trapiko ng air upang posibleng mabawasan ang oras ng "idle" na sasakyang panghimpapawid sa hangin.

Gayunpaman, sa mga nakaraang taon, ang mga pagsisikap na makahanap at gumamit ng mga alternatibong uri ng gasolina para sa mga sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha ng momentum. Mas maaga, nagsulat ako tungkol sa cryogen fuel. Halimbawa, ang LNG (likido na likas na gas) ay maaaring mabawasan ang mga paglabas ng CO2 ng 17% (isang kahanga-hangang pigura, hindi ito :-)), habang hindi nawawala ang lakas ng engine. Ang paggamit ng likidong hydrogen ay karagdagang nagpapabuti sa mga posibilidad na ito.

Gayunpaman, ang cryogenics, sa kasamaang palad, ay nangangailangan ng isang halip seryosong pagbabago ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa umiiral na klasiko na pamamaraan. Bilang karagdagan, ang imprastraktura ng paliparan ay nangangailangan din ng mga pangunahing pagbabago. Ito ang isa sa mga kadahilanan kung bakit sa mga nakaraang taon, mas maraming mga aplikasyon ang dumating sa unahan. biofuel para sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid, ang paggamit ng kung saan, tulad ng naka-on, ay hindi gaanong rebolusyonaryo.

Ang kahulugan ng biofuel ay ang mga sumusunod: ito ay gasolina alinman sa halaman o hayop na hilaw na materyales, o mula sa basurang pang-industriya (siyempre organic), o mula sa mga basurang produkto ng mga nabubuhay na organismo. Paglipad biofuel ay nagiging isang kapalit (talagang buo) para sa aviation kerosene.

Ang produktong ito ay may dalawang pangunahing bentahe sa tradisyonal na gasolina ng hydrocarbon fuels. Una, ginawa ito gamit ang mga nababago na mapagkukunan. Ang gasolina ng langis, sa kasamaang palad, ay hindi maaaring ipagmalaki ito, pati na rin ang dinamika ng mga presyo nito :-).

At, pangalawa, ang porsyento ng mga nakakapinsalang paglabas sa kapaligiran kapag gumagamit ng mga biofuel ay mas mababa. Sa partikular, halimbawa, medyo ilang mga paglabas ng asupre. Iyon ay, ang asupre dioxide SO2, isa sa mga pinaka nakakapinsalang bahagi ng pagkasunog ng mga tradisyonal na jet fuels, ay hindi pumapasok sa kapaligiran.

Bilang karagdagan, ang CO2 na pumapasok pa rin sa kapaligiran bilang isang resulta ng pagpapatakbo ng mga sasakyang panghimpapawid sa biofuel, pagkatapos ay hinihigop ng mga halaman na lumago para sa paggawa nito, sa panahon ng kanilang paglaki sa humigit-kumulang na parehong dami.

Isang halimbawa ng mga paglabas ng carbon dioxide sa kalangitan gamit ang mga tradisyunal na gatong at biofuel.

Pinapayagan kaming bawasan ang aktibong polusyon ng kapaligiran dahil sa pagpapatakbo ng mga makina sa halos zero. Totoo, nananatili ang isang bahagi ng CO2, na ipinakilala sa kapaligiran sa panahon ng paggawa ng mga biofuel. Ito ang proseso ng paggawa at pagpapabuti ng kalidad (pagpino), transportasyon at imbakan.

Gayunpaman, ayon sa mga modernong pagtatantya, ang mga paglabas na ito ay halos 80% na mas mababa kaysa sa mga para sa layunin sa paggawa ng mga petrolyo. Ang benepisyo sa bagay na ito ay medyo halata.

Pinag-uusapan ang tungkol sa likidong biofuel, dapat itong tandaan na nagsimula ang lahat, sa katunayan, na may transportasyon sa lupa. Sa palagay ko, alam ng bawat isa ang mga pangalan tulad ng biodiesel at bioethanol. Ang una ay isang kapalit ng diesel, at ang pangalawa para sa gasolina.

Ang hilaw na materyal para sa dating ay ang biomass ng mga halaman ng langis, para sa huli ito ay karaniwang tubo (o iba pang mga halaman na gumagawa ng asukal, iyon ay, moonshine, halos nagsasalita :-)), at din, dahil hindi ito malungkot, kahoy. Ito ang tinaguriang first-generation biofuel.

Ang pangunahing disbentaha ay na gawa mula sa parehong hilaw na materyales bilang pagkain. Bilang karagdagan, ang isang malaking halaga ng sariwang tubig ay ginagamit sa paggawa, ang mga kagubatan ay pinutol. Parehong iyon, at isa pa, at ang pangatlo sa ating planeta kamakailan ay may malaking kakulangan. Samakatuwid, hindi bababa sa hindi matalino na mai-convert ang naturang mahahalagang hilaw na materyales upang mag-gasolina.

Kaugnay nito, ang pagliko ay dumating na ngayon upang makabuo ng tinatawag na mga biofuel na pangalawang henerasyon. Para sa mga ito, ginagamit ang biomass ng mga halaman, na halos hindi nakakaapekto sa kadena ng pagkain ng tao. Maaari silang lumaki nang hindi naaapektuhan ang mga pananim na kailangan natin, kabilang ang parehong mga nahasik na lugar kung saan ang mga pananim ng pagkain ay pansamantalang hindi nahasik, o sa mga lupain kung saan hindi sila lumalaki.

Ang mga lugar ng mundo ay mahusay na inangkop para sa lumalagong mga feed ng biofuel.

Kasama sa mga nasabing halaman, halimbawa, ang Jatropha curcas (Jatropha curcas) - isang halaman na naglalaman ng 27 hanggang 40% na langis at lumalaki sa mga tuyong lupa. O Ginger (Camelina) - mahalagang isang damo para sa tradisyonal na pananim. Bilang karagdagan, ang mikroskopikong algae na lumalaki sa kontaminadong tubig at naglalaman ng mga langis hanggang sa dalawang daang beses na higit pa kaysa sa tradisyonal na mga oilseeds ay maaaring gamitin dito.

Oilseed Ginger (Camelina).

Itanim ang Jatropha Curcas (Jatropha).

Paggamit biofuelginawa mula sa mga halaman sa itaas (pangunahin na may halong tradisyunal na kerosene) maraming mga flight ang naganap, medyo seryoso, kasama ang mga pasahero na nakasakay.

May isa pang mapagkukunan para sa paggawa ng mga biofuels ng pangalawang henerasyon. Ito ang mga basura sa sambahayan at munisipalidad, basura ng agrikultura, hindi na babanggitin ang basura mula sa mga industriya ng pagkain, kagubatan at paggawa ng kahoy.

Well, sa wakas, mga biofuels ng third-generation. Para sa paggawa nito eksklusibong algae na may mataas na nilalaman ng langis ay ginagamit. Sa ngayon, higit sa lahat ito sa antas ng pananaliksik. Ang mga prospect ay napakahusay, ngunit may sapat na mga problema sa teknolohikal na nauugnay sa paglilinang ng algae.

Mga hilaw na materyales para sa mga third-generation biofuels (algae).

Gayunpaman, ang mga biofuel ng pangalawang henerasyon ay nakapagpapalitan ng bahagyang o ganap na kasalukuyang ginagamit na mga gasolina ng jet sa aviation nang hindi binabawasan ang kalidad at pagganap ng mga engine. Nangangahulugan ito na sa mga tuntunin ng kanilang mga parameter dapat silang hindi mas masahol kaysa sa mga ginamit sa pagpapatakbo ng mga petrolyo.

Ang pangunahing mga parameter ay: pinakamababang temperatura ng pag-aapoy, temperatura ng pagyeyelo, minimum na pagkonsumo ng enerhiya, lagkit, nilalaman ng asupre sa gasolina, pati na rin ang density.

Ang mga kondisyong ito ay nabawasan sa katotohanan na hindi kinakailangan upang maisagawa ang anumang mga pangunahing pagbabago sa teknikal na istraktura ng sasakyang panghimpapawid at ang imprastruktura ng mga paliparan. Ang mga fuel ng unang henerasyon (tulad ng biodiesel at bioethanol) ay hindi nakakatugon sa mga itinakdang kondisyon sa bagay na ito. Gayunpaman biofuel ang pangalawang henerasyon ay ganap na tumutugma sa tinukoy na mga parameter at kung minsan kahit na malampasan ang mga ito.

Iyon ay, ang pananaw ay medyo totoo. Nasa yugtong ito, ang mga biofuel na pangalawang henerasyon para sa mga jet engine ay maaaring matagumpay na magamit sa pagsasanay. Ito ay napatunayan ng maraming mga flight flight na isinasagawa ng iba't ibang mga eroplano sa buong mundo.

Diagram ng isa sa mga siklo ng pagsubok ng sasakyang panghimpapawid na tinatapon ng biofuel.

Ang mga uri ng pagsubok na ito ay isinasagawa na may komprehensibong mga pagsusuri sa pagganap ng engine sa lahat ng mga phase ng flight. Sa ilang mga kaso, ang mga tseke ay isinagawa gamit ang makina at pagkatapos ay nagsimula sa paglipad.

Marami sa mga kumpanyang ito ay may mga pangmatagalang layunin para sa pagpapakilala ng mga biofuel sa pagsasanay sa paglipad. Ito ay totoo lalo na sa Estados Unidos. Halimbawa, ang Amerikano (pang-internasyonal) ASTM Association, na nakikitungo sa mga isyu sa standardisasyon, na noong Hulyo 2011 ay itinatag sa pamantayan ng D7566 (pamantayan at mga pagtutukoy para sa mga aviation na hydrocarbon fuels), ang mga bagong susog na nagpapahintulot sa pormal na paggamit ng HRJ na aviation fuel sa pagpapatakbo (para sa mga komersyal na flight).

Ang 50% ng gasolina na ito ay maaaring binubuo ng mga bioadditives na ginawa mula sa biomass ng jatropha, camelina o algae. Sa komposisyon na ito, hindi naiiba sa kerosene na matatagpuan sa araw-araw na paggamit (mga uri J-A at J-A-1).

Sa simula lamang ng tag-araw ng tag-araw ng 2011, isang eroplano ng Boeing 747-8F ang nagsagawa ng isang transatlantikong flight, na ang mga makina ay naitala ng gasolina, 15% na kung saan ay gawa ng biofuel mula sa camelina.

Kapansin-pansin na sa USA, ang inisyatibo ng Air Force, parehong lupa at dagat batay, ay naging isang pangunahing puwersa sa pagmamaneho sa pagpabilis ng paglipat ng aviation sa isang bagong uri ng gasolina. Mayroon nang mga plano para sa paglipat ng lahat ng sasakyang panghimpapawid ng US sa isang halo ng kerosene na may mga biofuel na sa 2020. Malamang ito ay magiging aviation fuel HRJ.

Ganap na gamitin biofuel sa kabuuang masa ng aviation sa puntong ito sa oras ay hindi pa rin mapanganib sa ekonomiya. Ito ay dahil sa hindi sapat na pag-unlad ng paggawa ng naturang gasolina.

Gayunpaman, tinatantiya na para sa tulad ng isang produksyon upang maitaguyod ang sarili, at upang lubos na mapaunlad, kinakailangan na hindi bababa sa 1% ng lahat natupok na aviation na gasolina sa mundo ay mapalitan ng biofuel.Sa pangkalahatan, medyo.

Sa konklusyon, nais kong magpakita ng isang nakakaganyak na diagram. Ipinapakita nito kung anong mga lugar ang kinakailangan para sa lumalagong hilaw na materyales para sa mga biofuel, sa kondisyon na ganap na pinalitan nila ang tradisyonal na petrolyo. Narito 1 - algae, 2 - ang lugar ng Ireland, 3 - ang lugar ng Montana, 4 - ang taunang mga pananim ng mais sa buong mundo, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Area ng Australia ... Mayroong isang bagay na dapat isipin :-) ...

Ang isang comparative diagram ng mga lugar na kinakailangan para sa paglaki ng mga hilaw na materyales para sa mga biofuel, sa kondisyon na ganap nilang mapalitan ang tradisyonal na kerosene. Mahusay :-).

Ito ang mga pagkakataon at umiiral na mga prospect. Kung ano ang kanilang ibabalik sa ating pagbabago sa mundo ay hindi pa malinaw. Nais kong maniwala na para sa mas mahusay :-) ...

Kaibig-ibig sa kapaligiran ng aviation WFD at biofuel

Kamakailan lamang, lumitaw ang mga puna sa site patungkol sa aviation fuel at ang mga kaugnay na konsepto nito, sa partikular na pagiging mabait sa kapaligiran, gastos at reserba ng mundo ng mga hilaw na materyales para sa paggawa nito.

Ang tanong ay hindi talaga isang idle. Ngayon ay nakikibahagi sila sa mga antas ng estado at interstate sa maraming mga bansa sa mundo. Ang isa sa mga panig ng aktibidad na ito ay ang pagbuo ng isang kahalili sa tradisyonal na gasolina - kerosene, na, tulad ng alam mo, ay nakuha sa pamamagitan ng pag-agaw ng langis. Sa partikular, ito ay ang pagbuo ng iba't ibang uri ng paglipad biofuel.

Ang kahalagahan ng paglipad para sa modernong mundo ay hindi maigpasan. Kasalukuyan lamang itong isa sa uri ng mabilis na pamamaraan ng transportasyon na makabuluhang nagpapabilis at nagpapabuti sa pakikipag-ugnayan sa pangkalakalan sa pagitan ng mga bansa at lutasin ang mga problema ng pandaigdigang turismo.

Maraming mga lugar ng ekonomiya ng mundo kung saan matagumpay na ginagamit ang transportasyon ng hangin. Bawat taon, sa tulong nito, higit sa 2.5 bilyong mga pasahero ang dinadala sa buong mundo. Ang bilang ng mga taong nagtatrabaho sa industriya ng hangin (ang pangalan ay medyo lehitimo sa aking opinyon :-)) ay higit sa 33 milyon.

Ayon sa ilang data, sa pagpipilian sa pananalapi, ang bahagi ng transportasyon ng kargamento sa buong mundo ay humigit-kumulang $ 430 bilyon, at transportasyon ng pasahero, iyon ay, turismo para sa karamihan, ay papalapit sa isang trilyong dolyar. Kung ang komersyal na aviation sa mundo ay isang estado, kung gayon ito ay magiging ika-21 sa mundo sa mga tuntunin ng GDP.

Ang mga numero ay kahanga-hanga :-). Gayunpaman, walang lumabas mula sa simula, at kailangan mong bayaran ang lahat. Kailangan mong magbayad para sa gayong globalismo ng aviation.

Ano ang gusto nating makuha mula sa isang makina ng eroplano? Malinaw na ang una ay ang kahusayan ng traksyon, ang pangalawa ay ang kakayahang kumita (kung minsan nangyayari ito sa iba pang paraan sa paligid :-)), at sa parehong oras ay magiging maganda (at ngayon kinakailangan lamang :-)) upang gawing palakaibigan ang makina. Maliwanag, sa abot ng aking makakaya. Bukod dito, ang mga oportunidad na ito ay naayos na at higit pa kamakailan.

At sa huling dalawang konsepto ay may ilang mga problema. Una, kakayahang kumita. Ang isang turbojet engine ay hindi naging partikular na mababa sa pagkonsumo ng gasolina, at ito ang pangunahing disbentaha.

Ang pagpapabuti ng kahusayan ng gasolina ay palaging isang priority sa aviation engineering. Ang mga engine ay pinabuting, dual-circuit at pagkatapos ay lumitaw ang mga turbofan engine. Kung ikukumpara sa unang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ng eroplano noong huling bahagi ng 50s at 60s, ang mga modernong mga eroplano ay halos 70% na mas matipid.

Ngayon, ayon sa average na mga pagtatantya, para sa pangunahing armada ng bagong sasakyang panghimpapawid, ang pagkonsumo ng gasolina ay halos 3.5 litro bawat pasahero sa bawat 100 kilometro. At para sa A380 at B-787, ang figure na ito ay maaaring mabawasan sa 3 litro. Iyon ay, sa pangkalahatan, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina ay maaaring ihambing sa isang tiyak na kahulugan sa isang kotse ng pamilya :-).

Gayunpaman, sa kabila ng lahat ng mga tagumpay sa pagpapabuti ng teknolohiya, maraming gasolina ang natupok. Halimbawa, ang mga makina ng IL-96 (PS-90A) sa flight ay maaaring kumonsumo ng hanggang 8000 kg ng kerosene bawat oras ng paglipad. At ilang mga eroplano na sabay-sabay na kumokonsumo ng gasolina habang nasa hangin araw-araw?….

Ang mga reserba ng nagbibigay buhay na hydrocarbons (ang mismong mga nagpapasigla sa mga kotse sa buong mundo, sa lupa, sa tubig at sa hangin) ay natutunaw sa planeta, at ang kanilang mga presyo ay may kabaligtaran na dinamika :-). Bukod dito, sa katunayan, hindi ito laging hinuhulaan, na ginagawang mahirap na planuhin ang badyet ng mga airline. Ganito ang katotohanan, at ang hinaharap sa diwa na ito ay hindi napakahusay.

Ngayon ang pangalawang aspeto ay ang pagiging kabaitan ng kapaligiran ng turbojet engine. Ang mismong konsepto ng isang kanais-nais na sitwasyon sa kapaligiran ay nagsimulang malubhang nag-aalala sa sangkatauhan sa loob ng huling tatlumpung taon. At sa bukang-liwayway ng pagkakaroon ng mga turbojet engine, walang nag-iisip tungkol dito at ilang mga tao ang nag-aalala na pumapasok ito sa kapaligiran na may isang jet ng mga gas na maubos.

At marami sa lahat ng masama ay pumasok :-). Ito ay carbon monoxide, hindi nabago hydrocarbons, nitrogen dioxide at dioxide, sulfur dioxide at iba't ibang mga alindog sa mas maliit na konsentrasyon at, siyempre, ang kilalang carbon dioxide CO2, na direktang nakakaapekto sa pagbabago ng klima sa planeta. Hindi bababa sa sinabi ng mga siyentipiko :-).

Gayunpaman, kung ang katarungan ay iginagalang, nararapat na banggitin na ang katotohanan na ang bahagi ng air transport sa pandaigdigang paglabas ng CO2 ay 2% lamang ngayon. Gayunpaman, ito ay tungkol sa 650 milyon.

tonelada (ang kabuuang paglabas ay humigit-kumulang 34 bilyong tonelada). Bilang karagdagan, una, ang mga paglabas na ito ay ginawa higit sa lahat sa itaas na mga layer ng troposfera na pinaka sensitibo sa mga pagbabago (pati na rin sa stratosphere).

At pangalawa, kilala na ang taunang pagtaas ng trapiko ng hangin sa mundo ay tungkol sa 5%, at sa pagsasaalang-alang na ito, mayroong taunang pagtaas ng mga paglabas ng CO2 sa pamamagitan ng aviation sa pamamagitan ng 2-3%.

Kung ang nasabing mga rate ay magpapatuloy sa malapit na hinaharap, pagkatapos ng 2050 ang pandaigdigang pagbabahagi ng transportasyon ng hangin mula sa 2 porsyento ay lalago hanggang 3. Para sa kapaligiran sa kabuuan, marami ito.

At, isinasaalang-alang ang pandaigdigang pagbabago ng klima sa planeta, lubos na malinaw na ang mga hakbang ay kinakailangan upang mabawasan ang dami ng mga nakakapinsalang emisyon at dagdagan ang pagiging kabaitan ng kapaligiran ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid.

Gayunpaman, matagal na itong isang kilalang katotohanan.

Ito ay tiyak na batay sa mga dalawang aspeto na nabanggit sa itaas na ang ilang mga hakbang ay isinasagawa sa aviation sa maraming mga bansa sa mundo (sa isang degree o sa iba pa, dapat kong sabihin :-)).

Ang pagpapabuti, tulad ng nabanggit na, ang mga power plant ng sasakyang panghimpapawid at helikopter.

Pagpapabuti ng kagamitan ng paliparan, system at scheme ng diskarte, mga sistema ng kontrol sa trapiko ng air upang posibleng mabawasan ang oras ng "idle" na sasakyang panghimpapawid sa hangin.

Gayunpaman, sa mga nakaraang taon, ang mga pagsisikap na makahanap at gumamit ng mga alternatibong uri ng gasolina para sa mga sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha ng momentum. Mas maaga, nagsulat ako tungkol sa cryogen fuel.

Halimbawa, ang LNG (likido na likas na gas) ay maaaring mabawasan ang mga paglabas ng CO2 ng 17% (isang kahanga-hangang pigura, hindi ito :-)), habang hindi nawawala ang lakas ng engine.

Ang paggamit ng likidong hydrogen ay karagdagang nagpapabuti sa mga posibilidad na ito.

Gayunpaman, ang cryogenics, sa kasamaang palad, ay nangangailangan ng isang halip seryosong pagbabago ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa umiiral na klasiko na pamamaraan.

Bilang karagdagan, ang imprastraktura ng paliparan ay nangangailangan din ng mga pangunahing pagbabago.

Ito ang isa sa mga kadahilanan kung bakit sa mga nakaraang taon, mas maraming mga aplikasyon ang dumating sa unahan. biofuel para sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid, ang paggamit ng kung saan, tulad ng naka-on, ay hindi gaanong rebolusyonaryo.

Ang kahulugan ng biofuel ay ang mga sumusunod: ito ay gasolina alinman sa halaman o hayop na hilaw na materyales, o mula sa basurang pang-industriya (siyempre organic), o mula sa mga basurang produkto ng mga nabubuhay na organismo. Paglipad biofuel ay nagiging isang kapalit (talagang buo) para sa aviation kerosene.

Ang produktong ito ay may dalawang pangunahing bentahe sa tradisyonal na gasolina ng hydrocarbon fuels. Una, ginawa ito gamit ang mga nababago na mapagkukunan.Ang gasolina ng langis, sa kasamaang palad, ay hindi maaaring ipagmalaki ito, pati na rin ang dinamika ng mga presyo nito :-).

At, pangalawa, ang porsyento ng mga nakakapinsalang paglabas sa kapaligiran kapag gumagamit ng mga biofuel ay mas mababa. Sa partikular, halimbawa, medyo ilang mga paglabas ng asupre. Iyon ay, ang asupre dioxide SO2, isa sa mga pinaka nakakapinsalang bahagi ng pagkasunog ng mga tradisyonal na jet fuels, ay hindi pumapasok sa kapaligiran.

Bilang karagdagan, ang CO2 na pumapasok pa rin sa kapaligiran bilang isang resulta ng pagpapatakbo ng mga sasakyang panghimpapawid sa biofuel, pagkatapos ay hinihigop ng mga halaman na lumago para sa paggawa nito, sa panahon ng kanilang paglaki sa humigit-kumulang na parehong dami.

Isang halimbawa ng mga paglabas ng carbon dioxide sa kalangitan gamit ang mga tradisyunal na gatong at biofuel.

Pinapayagan kaming bawasan ang aktibong polusyon ng kapaligiran dahil sa pagpapatakbo ng mga makina sa halos zero. Totoo, nananatili ang isang bahagi ng CO2, na ipinakilala sa kapaligiran sa paggawa ng mga biofuel. Ito ang proseso ng paggawa at pagpapabuti ng kalidad (pagpino), transportasyon at imbakan.

Gayunpaman, ayon sa mga modernong pagtatantya, ang mga paglabas na ito ay halos 80% na mas mababa kaysa sa mga para sa layunin sa paggawa ng mga petrolyo. Ang benepisyo sa bagay na ito ay medyo halata.

Pinag-uusapan ang tungkol sa likidong biofuel, dapat itong tandaan na nagsimula ang lahat, sa katunayan, na may transportasyon sa lupa. Sa palagay ko, alam ng bawat isa ang mga pangalan tulad ng biodiesel at bioethanol. Ang una ay isang kapalit ng diesel, at ang pangalawa para sa gasolina.

Ang hilaw na materyal para sa dating ay ang biomass ng mga halaman ng langis, para sa huli ito ay karaniwang tubo (o iba pang mga halaman na gumagawa ng asukal, iyon ay, moonshine, halos nagsasalita :-)), at din, dahil hindi ito malungkot, kahoy. Ito ang tinaguriang first-generation biofuel.

Ang pangunahing disbentaha ay na gawa mula sa parehong hilaw na materyales bilang pagkain. Bilang karagdagan, ang isang malaking halaga ng sariwang tubig ay ginagamit sa paggawa, ang mga kagubatan ay pinutol. Parehong iyon, at isa pa, at ang pangatlo sa ating planeta kamakailan ay may malaking kakulangan. Samakatuwid, hindi bababa sa hindi matalino na mai-convert ang naturang mahahalagang hilaw na materyales upang mag-gasolina.

Kaugnay nito, ang pagliko ay dumating na ngayon upang makabuo ng tinatawag na mga biofuel na pangalawang henerasyon. Para sa mga ito, ginagamit ang biomass ng mga halaman, na halos hindi nakakaapekto sa kadena ng pagkain ng tao.

Maaari silang lumaki nang hindi naaapektuhan ang mga pananim na kailangan natin, kabilang ang parehong mga nahasik na lugar kung saan ang mga pananim ng pagkain ay pansamantalang hindi nahasik, o sa mga lupain kung saan hindi sila lumalaki.

Ang mga lugar ng mundo ay mahusay na inangkop para sa lumalagong mga feed ng biofuel.

Kasama sa mga nasabing halaman, halimbawa, ang Jatropha curcas (Jatropha curcas) - isang halaman na naglalaman ng 27 hanggang 40% na langis at lumalaki sa mga tuyong lupa.

O Ginger (Camelina) - mahalagang isang damo para sa tradisyonal na pananim.

Bilang karagdagan, ang mikroskopikong algae na lumalaki sa kontaminadong tubig at naglalaman ng mga langis hanggang sa dalawang daang beses na higit pa kaysa sa tradisyonal na mga oilseeds ay maaaring gamitin dito.

Oilseed Ginger (Camelina).

Itanim ang Jatropha Curcas (Jatropha).

Paggamit biofuelginawa mula sa mga halaman sa itaas (pangunahin na may halong tradisyunal na kerosene) maraming mga flight ang naganap, medyo seryoso, kasama ang mga pasahero na nakasakay.

May isa pang mapagkukunan para sa paggawa ng mga biofuels ng pangalawang henerasyon. Ito ang mga basura sa sambahayan at munisipalidad, basura ng agrikultura, hindi na babanggitin ang basura mula sa mga industriya ng pagkain, kagubatan at paggawa ng kahoy.

Well, at sa wakas, ang mga third-generation biofuels. Para sa paggawa nito eksklusibong algae na may mataas na nilalaman ng langis ay ginagamit. Sa ngayon, higit sa lahat ito sa antas ng pananaliksik. Ang mga prospect ay napakahusay, ngunit may sapat na mga problema sa teknolohikal na nauugnay sa paglilinang ng algae.

Mga hilaw na materyales para sa mga third-generation biofuels (algae).

Gayunpaman, ang mga biofuel ng pangalawang henerasyon ay nakapagpapalitan ng bahagyang o ganap na kasalukuyang ginagamit na mga gasolina ng jet sa aviation nang hindi binabawasan ang kalidad at pagganap ng mga engine. Nangangahulugan ito na sa mga tuntunin ng kanilang mga parameter dapat silang hindi mas masahol kaysa sa mga ginamit sa pagpapatakbo ng mga petrolyo.

Ang pangunahing mga parameter ay: pinakamababang temperatura ng pag-aapoy, temperatura ng pagyeyelo, minimum na pagkonsumo ng enerhiya, lagkit, nilalaman ng asupre sa gasolina, pati na rin ang density.

Ang mga kondisyong ito ay nabawasan sa katotohanan na hindi kinakailangan upang maisagawa ang anumang mga pangunahing pagbabago sa teknikal na istraktura ng sasakyang panghimpapawid at ang imprastruktura ng mga paliparan.

Ang mga fuel ng unang henerasyon (tulad ng biodiesel at bioethanol) ay hindi nakakatugon sa mga itinakdang kondisyon sa bagay na ito.

Gayunpaman biofuel ang pangalawang henerasyon ay ganap na tumutugma sa tinukoy na mga parameter at kung minsan kahit na malampasan ang mga ito.

Iyon ay, ang pananaw ay medyo totoo. Nasa yugtong ito, ang mga biofuel na pangalawang henerasyon para sa mga jet engine ay maaaring matagumpay na magamit sa pagsasanay. Ito ay napatunayan ng maraming mga flight flight na isinasagawa ng iba't ibang mga eroplano sa buong mundo.

Diagram ng isa sa mga siklo ng pagsubok ng sasakyang panghimpapawid na tinatapon ng biofuel.

Ang mga uri ng pagsubok na ito ay isinasagawa na may komprehensibong mga pagsusuri sa pagganap ng engine sa lahat ng mga phase ng flight. Sa ilang mga kaso, ang mga tseke ay isinagawa gamit ang makina at pagkatapos ay nagsimula sa paglipad.

Marami sa mga kumpanyang ito ay may mga pangmatagalang layunin para sa pagpapakilala ng mga biofuel sa pagsasanay sa paglipad. Ito ay totoo lalo na sa Estados Unidos.

Halimbawa, ang Amerikano (pang-internasyonal) ASTM Association, na nakikitungo sa mga isyu sa standardisasyon, na noong Hulyo 2011 ay itinatag sa pamantayan ng D7566 (pamantayan at mga pagtutukoy para sa mga aviation na hydrocarbon fuels), ang mga bagong susog na nagpapahintulot sa pormal na paggamit ng HRJ na aviation fuel sa pagpapatakbo (para sa mga komersyal na flight).

Ang 50% ng gasolina na ito ay maaaring binubuo ng mga bioadditives na ginawa mula sa biomass ng jatropha, camelina o algae. Sa komposisyon na ito, hindi naiiba sa kerosene na matatagpuan sa araw-araw na paggamit (mga uri J-A at J-A-1).

Sa simula lamang ng tag-araw ng tag-araw ng 2011, isang eroplano ng Boeing 747-8F ang nagsagawa ng isang transatlantikong flight, na ang mga makina ay naitala ng gasolina, 15% na kung saan ay bio-fuel na gawa sa camelina.

Kapansin-pansin na sa USA, ang inisyatibo ng Air Force, parehong lupa at dagat batay, ay naging isang pangunahing puwersa sa pagmamaneho sa pagpabilis ng paglipat ng aviation sa isang bagong uri ng gasolina. Mayroon nang mga plano para sa paglipat ng buong armada ng transportasyon ng US Navy sa isang halo ng kerosene na may mga biofuel sa 2020. Malamang ito ay magiging aviation fuel HRJ.

Ganap na gamitin biofuel sa kabuuang masa ng aviation sa puntong ito sa oras ay hindi pa rin mapanganib sa ekonomiya. Ito ay dahil sa hindi sapat na pag-unlad ng paggawa ng naturang gasolina.

Gayunpaman, tinatantiya na para sa tulad ng isang produksyon upang maitaguyod ang sarili, at upang lubos na mapaunlad, kinakailangan na hindi bababa sa 1% ng lahat natupok na aviation na gasolina sa mundo ay mapalitan ng biofuel. Sa pangkalahatan, medyo.

Sa konklusyon, nais kong magpakita ng isang nakakaganyak na diagram. Ipinapakita nito kung anong mga lugar ang kinakailangan para sa lumalagong hilaw na materyales para sa mga biofuel, sa kondisyon na ganap na pinalitan nila ang tradisyonal na petrolyo. Narito 1 - algae, 2 - ang lugar ng Ireland, 3 - ang lugar ng Montana, 4 - ang taunang mga pananim ng mais sa buong mundo, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Area ng Australia ... Mayroong isang bagay na dapat isipin :-) ...

Ang isang comparative diagram ng mga lugar na kinakailangan para sa paglaki ng mga hilaw na materyales para sa mga biofuel, sa kondisyon na ganap nilang mapalitan ang tradisyonal na kerosene. Madaling gamitin :-) ...

Ito ang mga pagkakataon at umiiral na mga prospect. Kung ano ang kanilang ibabalik sa ating pagbabago sa mundo ay hindi pa malinaw. Nais kong maniwala na para sa mas mahusay :-) ...

Ang eroplano ay lumipad sa unang pagkakataon sa 100 porsyento na biofuel

Green Growler A.S. Navy

Ang sasakyang panghimpapawid na nakabase sa American carrier na electronic warfare na EA-18G Growler, na pinangalanang Green Growler, ay lumipad ng 100 porsyento na biofuel, sinabi ng N.S Navy.

Ito ang unang paglipad ng isang eroplano sa ganitong uri ng gasolina. Ang Green Growler ay umalis mula sa paliparan sa Patent River Base sa Maryland. Gaano katagal ang flight na hindi tinukoy.

Ayon sa militar, ang mga engine at mga parameter ng paglipad ay para bang ang eroplano ay tinatapon ng maginoo na fuel fuel.

Mula noong 2009, inilunsad ng US Navy ang isang malaking programa para mabawasan ang pagkonsumo ng mga gasolina na hydrocarbon.

Sa una, ang programang ito ay nangangahulugang ihinto ang pagkonsumo ng gasolina ng hydrocarbon sa 2016, ngunit sa maraming kadahilanan na hindi ito makakamit.

Sa partikular, ang mga kumpanyang Amerikano ay hindi pa nakakagawa ng mga biofuel sa kinakailangang dami ng militar. Bilang karagdagan, ang gayong gasolina ay makabuluhang mas mahal kaysa sa dati.

Ang dahilan ng paglipat sa biofuel para sa militar ng US ay ang pagnanais na mabawasan ang dami ng mga nakakapinsalang emisyon - ang Air Force, Navy, Army at US Marine Corps ngayon ang pinakamalaking mga mamimili ng gasolina ng hydrocarbon sa bansa.

Bilang karagdagan, ang militar ay naniniwala na habang ang malakihang paggawa ng biofuel ay bubuo, na maaaring suportahan ng Pentagon, ang mga presyo nito ay patuloy na tatanggi at kalaunan ay bababa sa presyo ng maginoo na gasolina.

Bilang plano para sa unti-unting pag-abandona ng gasolina ng hydrocarbon, nagsagawa ang militar ng US ng isang serye ng mga pagsubok ng kagamitan na may biofuel.

Sa partikular, ang mga flight sa isang halo ng maginoo na gasolina at biofuel (1 hanggang 1) ay nauna nang isinasagawa ng lahat ng mga pangunahing uri ng sasakyang panghimpapawid ng US Navy at ang Marine Corps.

Sa pagtatapos ng Enero ng taong ito, ang patrol sa Pasipiko ay isinasagawa ng pangkat ng barko ng carrier ng sasakyang panghimpapawid na si John Stennis ng uri ng Nimitz, na pinaglalagyan ng isang halo ng maginoo na gasolina (90 porsyento) at biofuel (10 porsiyento).

Sa panahon ng unang paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid na pang-eroplano na na-fuel na may 100 porsyento na biofuel, ang Green Growler ay sinusubaybayan gamit ang isang real-time na telemetry system.

Nakumpirma ng kontrol ng instrumental na pagsunod sa pamantayan ng lahat ng mga operating parameter ng avionics ng EA-18G. Sa malapit na hinaharap, pinlano na magsagawa ng maraming mga paglipad ng Green Growler at iba pang sasakyang panghimpapawid ng Estados Unidos na Navy, na ganap na na-gasolina ng biofuel.

Kapag natapos ang pagsubok, ang gasolina ay sertipikado para sa regular na paggamit.

Ang mga biofuel ng Estados Unidos ng Estados Unidos ay ginawa ng Applied Research Associates at Chevron Lummus Global.

Ginagawa ito ng mga hydrotreating esters at fatty acid at, sa mga tuntunin ng mga katangian nito, ganap na sumusunod sa JP-5 na aviation kerosene. Ang mga detalye ng teknolohiya para sa paggawa ng gasolina na ito ay hindi tinukoy.

Sa pangkalahatan, ang langis ng rapeseed, camelina at ilang iba pang mga halaman ay ginagamit para dito, pati na rin ang mga taba ng hayop, na kung saan ay transesterified sa mga methyl esters sa pagkakaroon ng isang katalista.

Ang iba't ibang mga pamamaraan ng paggawa ng biofuel ay binuo ng maraming mga kumpanya sa buong mundo.

Kaya, noong Marso ng taong ito, ang pag-install ng Integrated Seawater Energy and Agriculture System, ang ISEAS ay inilunsad sa Abu Dhabi sa United Arab Emirates.

Ito ay batay sa teknolohiya ng sabay-sabay na paggawa ng pagkain at biofuel na walang pinsala sa isa't isa. Ang proyekto ay pinondohan ng Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran at Takreer.

Ang bagong pag-install ay gumagana sa maraming yugto. Sa unang yugto, ang mga espesyal na bomba ay pumped sa pool na may mga isda ng isda at dagat ng plankton o tubig sa karagatan.

Pagkatapos nito, ang tubig na mayaman sa mga mahahalagang produkto ng isda ay ibinibigay sa mga plantasyon ng halophyte, mga halaman na maaaring magparaya sa mataas na antas ng salinization ng lupa o tubig.

Matapos ang mga halophytes, bahagyang desalinated na tubig, na yaman sa mga produkto ng halophyte mahalagang aktibidad, ay pumped sa mga bakawan ng mga halaman na may mga halaman na mapagparaya ng asin.

Pagkatapos, mula sa mga plantasyon ng bakawan, ang tubig ay pumapasok sa filtration zone, mula kung saan, pagkatapos ng paglilinis, ito ay muling pagsasama sa karagatan.

Ang mga deposito ng paghabi, mga patay na halaman, humus sa mga plantasyon ng halophyte at mga bakawan ay nakolekta at ipinadala sa mga halaman ng biofuel.

Kasabay nito, ang lumaki na plankton at isda ay maaaring magamit upang makabuo ng iba't ibang mga produktong pagkain. Ang lahat ng mga electronics sa ISEAS ay pinalakas ng solar energy.

Natapos ng sasakyang panghimpapawid ang isang pitong oras na flight gamit ang mga biofuel mula sa mga halaman

Inilunsad ng Etihad Airways ang kauna-unahang komersyal na paglipad gamit ang mga biofuels na gawa sa tubig-alat (mga halaman na maaaring lumaki sa baybayin ng baywang na may mataas na konsentrasyon ng asin sa lupa).

Ang eroplano ng biofuel ay nilagyan ng bagong henerasyon ng General Electric 1B engine, at ang mga tangke ng gasolina nito ay napuno ng isang halo ng maginoo na gasolina at biofuel mula sa tubig ng asin sa isang ratio na 50 hanggang 50.

Arif Sultan Al Hammadi, isang empleyado ng Khalifa University of Science and Technology, nabanggit na ang naturang pag-unlad ay "minarkahan ng isang bagong simula" sa paggamit ng malinis na enerhiya para sa paglalakbay sa hangin.

Ang biofuel para sa sasakyang panghimpapawid na ito ay nilikha ng ISEAS (Integrated Seawater Energy and Agriculture System) sa Masdar, Abu Dhabi. Ang paglipad ay kinilala bilang matagumpay, at ang refueling na may isang halo ng kerosene at biofuel sa daan ay hindi kinakailangan. Ang ISEAS, na pinondohan ng mga kumpanya tulad ng Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP at General Electric, ay nagsimulang operasyon noong Marso 2016.

Ang proseso ng paglikha ng mga biofuel ay dumadaan sa maraming yugto. Una, ang paggamit ng mga espesyal na tubo, tubig sa dagat o karagatan ay ibinubuhos sa mga imbakan ng tubig na may pritong isda at plankton, kung saan nakuha nito ang mga kinakailangang katangian.

Pagkatapos nito, ang tubig ay sumasailalim ng isang espesyal na paggamot, pagkatapos ito ay pumped upang ihanda ang mga plantasyon na may mga halaman na lumalaban sa asin, kabilang ang mga solvent, na ginamit sa isang makabuluhang flight.

Matapos ang lahat ng mga pamamaraan, ang mga produkto ng prosesong ito, kabilang ang putik, ang mga labi ng halaman at humus, ay nagiging biofuel, at ang ginamit na tubig ay nalinis at bumalik sa karagatan. Kapansin-pansin na ang lahat ng mga aparato ng ISEAS ay nagpapatakbo sa mga solar panel.

"Ang flight ng Etihad ay nagpapatunay na ang ISEAS ay nagbabago ng mga patakaran ng laro, na maaaring magdala ng malaking benepisyo sa transportasyon ng hangin at sa sangkatauhan sa kabuuan.

Ang mga teknolohiya na binuo ay nagpapakita ng makabuluhang mga prospect para sa paggawa ng mga disyerto sa baybayin sa produktibong lupang pang-agrikultura na nagbibigay ng seguridad sa pagkain at isang malinaw na kalangitan, "sabi ni Boeing International Vice President Sean Schwinn.

Samantala, hindi ito ang unang kaso kapag ang mga halaman ay ginagamit bilang gasolina sa paglipad. Sa panahon ng isang flight flight noong 2008, ang Air New Zealand ay gumamit ng isang halo ng mga biofuel na nagmula sa jatropha at tradisyonal na mga gasolina sa parehong proporsyon. Ang Boeing 747-400 ay nanatili sa hangin nang ilang oras.

Mga prospect para sa paggamit ng mga biofuel sa civil aviation

SCIENTIFIC BULLETIN MSTU GA

PROSPEKTO PARA SA PAGGAMIT NG MGA BIOFUELS SA CIVIL AVIATION

S.A. Rybkin, S.A. POPOVA

Inilalahad ng artikulo ang mga resulta ng pananaliksik sa pagsusuri ng paggamit ng mga biofuel sa industriya ng transportasyon at mga pagtataya sa pagbuo ng paggamit ng mga biofuel para sa paglipad.

Mga pangunahing salita: enerhiya, biotechnology, biofuel, industriya ng transportasyon, aviation ng sibilyan.

Ang pag-ubos ng mga reserbang hydrocarbon, pagtaas ng presyo ng enerhiya, ang dumaraming pag-asa ng ekonomiya sa sektor ng langis ay humantong sa pangangailangan na maghanap ng mga bagong di-tradisyonal na mapagkukunan ng enerhiya. Kumpara sa 2013, ang demand ng langis ay tumaas ng 1 milyong barel bawat segundo. Ang forecast para sa 2015 ay nagpapahiwatig ng pagtaas ng tagapagpahiwatig na ito ng 1.3 milyong barel bawat segundo hanggang 94 milyong bariles bawat segundo. .

Ang isa sa mga paraan upang mabawasan ang pag-asa sa mga tradisyonal na gatong ay ang paggamit ng mga alternatibong mapagkukunan ng enerhiya. Batay sa isang komprehensibong programa para sa pagpapaunlad ng biotechnology sa Russian Federation para sa panahon hanggang sa 2020, ang pangunahing makabagong pag-unlad ng modernong ekonomiya ay biotechnology. Ayon sa mga pagtatantya, ang pandaigdigang merkado ng biotechnology sa 2025 ay aabot sa isang antas ng 2 tril. US $

Ang potensyal para sa pag-unlad ng biotechnology ay maaaring maging isang kadahilanan sa pagbuo ng mga estado. Depende sa application ng biotechnology sa isang partikular na industriya, mayroong isang color typology ng biotechnology:

1) "puti" biotechnology - ang paggawa ng mga biofuels, enzymes at biomaterial para sa biotechnology sa pagkain, kemikal at langis pagpino at iba pang mga industriya,

2) "berde" biotechnology - ang pagbuo at pagpapatupad ng mga genetically na nabago na halaman sa agrikultura kultura,

3) "pula" biotechnology - ang paggawa ng biopharmaceutical (protina, enzymes, antibodies) para sa mga tao, pati na rin ang pagwawasto ng genetic code,

4) "grey" biotechnology ay nauugnay sa proteksyon sa kapaligiran, bioremediation,

5) ang biotechnology na "asul" ay nauugnay sa paggamit ng mga organismo ng dagat at mga hilaw na materyales.

Ang sektor ng industriya ng biotechnology ay kasalukuyang isang malakas na makina para sa pagbuo ng bioeconomics sa mundo.

Ayon kay Frost & Sullivan, sa mga darating na taon, ang paglaki ng rate ng puting biotechnology market ay aabutan ang mga rate ng paglago ng berde (agrikultura) at pula (parmasyutiko, gamot) biotechnologies.

Ang mga puting biotechnologies ay bumubuo ng batayan ng mga proseso ng paggawa para sa isang malawak na hanay ng mga produkto na nagreresulta mula sa biocatalysis at pagbuburo.

Sa aming artikulo, bibigyan namin ng espesyal na pansin ang "puting" biotechnology, lalo na ang paggamit ng mga biofuel. Ang Biofuel ay isang gasolina mula sa biological raw na materyales, nakuha, bilang isang panuntunan, sa pamamagitan ng pagproseso ng mga tangkay ng tubo o buto ng panggagahasa, mais, toyo, atbp.

Mayroong likidong biofuel (para sa mga panloob na engine ng pagkasunog - etanol, biodiesel), solid (kahoy na panggatong, dayami) at gas (biogas, hydrogen). Ang nasabing biomass ay maaaring magamit bilang gasolina para sa mga makina at para sa paggawa ng kuryente.

Kasama sa mga biofuel ang mga kapalit ng gasolina tulad ng bioethanol (na gawa sa trigo, sugar sugar at mais, soybeans at sugarcane), biodiesel (gawa sa trigo, sugar beets at mais, soybeans at sugarcane) at biogas (biofuel kapalit ng natural gas nakuha mula sa mga organikong basura, kabilang ang basura mula sa mga sakahan ng mga hayop at basura na nakuha mula sa mga munisipalidad, komersyal at pang-industriya na sumailalim sa pagbagsak ng anaerobic).

Mayroong dalawang uri ng mga biofuel - una at pangalawang henerasyon. Kasama sa mga unang henerasyong biofuels ang bioethanol na ginawa mula sa tubo, mais, trigo at iba pang mga pananim ng cereal, at biodiesel na nagmula sa mga oilseeds - toyo, panggagahasa, palad, mirasol.

Ang kanilang paglilinang ay nangangailangan ng paggamit ng mataas na kalidad na lupa na maaarado, maraming makinarya ng agrikultura, pati na rin ang mga pataba at pestisidyo.

Malinaw na sa sitwasyong ito, ang produksiyon ng biofuel ay makikipagkumpitensya sa sektor ng pagkain ng ekonomiya, na negatibong nakakaapekto sa lipunan ng lipunan.

Ang mga biofuel ng pangalawang henerasyon ay ginawa mula sa hindi materyal na hilaw na pagkain. Naglalaman ito ng mga basura na taba at langis ng gulay, biomass ng mga puno at halaman. Ang bentahe ng naturang gasolina ay ang mga halaman para dito ay maaaring lumaki sa mga hindi gaanong angkop na lupain gamit ang isang minimum na halaga ng kagamitan, pataba at pestisidyo.

Ang kawalan ay ang kahoy na lignocellulose ay isang kumplikadong polimerong karbohidrat na nangangailangan ng malalaking mga pagbabagong kemikal, i.e. mas maraming enerhiya upang makagawa ng mga likidong gasolina mula rito kaysa sa paggawa ng mga biofuel na unang henerasyon.

Gayunpaman, ang kahusayan ng paggawa ng enerhiya mula sa biomass para sa mga biofuels ng parehong henerasyon ay humigit-kumulang na 50%.

Isa sa mga positibong aspeto ng paggamit ng mga biofuel sa larangan ng transportasyon ay ang pagbawas sa paglabas ng mga pollutant sa kalangitan.

Ang transportasyon ng hangin ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na bilis ng transportasyon at, nang naaayon, ang sobrang pagkonsumo ng enerhiya. Sa kabuuang pagkonsumo ng enerhiya ng pandaigdigang industriya ng transportasyon, ang pagkonsumo ng enerhiya sa industriya ng aviation ay 8%. Para sa industriya ng aviation, ang gasolina ay ang pangalawang pinakamalaking item sa gastos, humigit-kumulang 18-20% ng kabuuang gastos.

Sa hinaharap, ang pagtaas ng mga presyo ng gasolina ay maaaring makakaapekto sa daloy ng pasahero at ang pagbaba nito, lalo na sa mga ruta ng short-haul at medium-haul.

Isinasaalang-alang ang hitsura ng mga bagong teknolohikal na makabagong ideya (pang-ekonomikong makina, pag-optimize ng aerodynamics), na pinapayagan ang pagtaas ng kahusayan ng enerhiya ng konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid, ito ay nagkakahalaga ng pagbabayad ng espesyal na pansin sa posibilidad ng paggamit ng mga biofuel sa aviation. Sa ngayon, tanging ang pinakamalaking air carrier sa mundo ang nakikipag-usap sa problemang biofuel.

Ayon sa European Union Renewable Energy Directive, sa pamamagitan ng 2020 nangungunang mga bansa sa EU ay dapat dagdagan ang bahagi ng mga biofuel sa transportasyon mula 2% hanggang 10%.

Sinusubukan din ng Russia na harapin ang problema ng mga biofuel, ngunit hanggang ngayon ay pinag-uusapan natin ang direktang produksiyon nito.

Upang mapasigla ang pag-unlad ng industriya ng biotechnological, sa Abril 24, 2012, inaprubahan ng Pamahalaan ang "Comprehensive Program para sa Pag-unlad ng Biotechnologies sa Russian Federation para sa Panahon hanggang 2020".

Ang madiskarteng layunin ng programang ito ay upang makamit ang nangungunang posisyon ng Russia sa pagbuo ng biotechnologies, kabilang ang pang-industriya na biotechnology at bioenergy, at upang lumikha ng isang pandaigdigang kumpetisyon ng bioeconomic sektor.

Sa kauna-unahang pagkakataon, nag-apply ng biofuel ang Aleman Lufthansa. Ang paglipad mula sa Hamburg patungong Frankfurt sa pamamagitan ng eroplano A321, isa sa mga makina kung saan pinalakas ng isang halo ng mga biofuel at tradisyonal na aviation na gasolina sa isang proporsyon ng 50:50, na pinayagan kaming pag-aralan ang mga tampok ng dalawang makina sa totoong mga kondisyon ng pagpapatakbo at pag-aralan ang pagkonsumo ng gasolina.

Habang ang mga paliparan ay lumilipat mula sa mga flight ng piloto tungo sa komersyal na paggamit ng mga biofuel, ang mga pangunahing tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay nagsisimulang bumuo ng kooperasyon sa mga tagadala ng mga bagong gasolina.

Sa kasalukuyan, ang ilang mga paraan ng pagkuha ng mga biofuel para sa aviation sibil ay naaprubahan:

1) "nabagong synthesized isoparaffin fuel" (synthesized iso-paraffinic, SIP). Ang ganitong uri ng gasolina ay ginawa mula sa hydrogenated fermented sugars,

nakuha mula sa tubo, para sa kasunod na paghahalo sa tradisyonal na jet fuel (hindi hihigit sa 10% ng lakas ng tunog),

2) ang pag-convert ng triglycerides mula sa mga langis ng gulay at mga produktong basura ng hayop, na mas kilala bilang "hydrated esters at fatty acid" (HEFA),

3) pagproseso ng biomass at hilaw na materyales mula sa mineral sa gasolina sa pamamagitan ng proseso ng Fischer-Tropsch.

Sa Russia, ang produksiyon ng biofuel ay naayos mula sa isang ani tulad ng Camelina, na kamag-anak ng repolyo at, hanggang sa kamakailan lamang, ay itinuturing na isang damo. Mula sa genus ng mga halaman na ito, ang mga biofuel na pangalawang henerasyon ay ginawa, na nakuha sa pamamagitan ng pagbulok ng biomass nang walang pag-access sa hangin.

Sa kasamaang palad, ang paggamit ng mga biofuel sa aviation ay kasalukuyang hindi matipid sa ekonomiya, dahil mas mahal ito kaysa sa maginoo na aviation na kerosene. Ayon sa mga eksperto, ang presyo ng langis ay maaaring bumagsak sa malapit na hinaharap (kung ano ang nakikita natin sa kasalukuyan).

Sa sitwasyong ito, ang isa sa mga panukala ay maaaring obligasyong pambatasan upang magamit, sa isa o sa iba pang proporsyon, mas malinis, ngunit sa parehong oras mas mahal na alternatibong mga gasolina. Gayunpaman, ang mga naturang hakbang ay mababawasan ang pagiging mapagkumpitensya ng paglalakbay sa hangin.

Tinatantiya ni Merrill Lynch na ang pagtigil ng produksiyon ng biofuel ay tataas ang presyo ng langis at gas ng 15%.

Ang Sinopec, ang pinakamalaking kumpanya ng pagpapadalisay ng langis ng China, ay nagpayunir sa paglikha ng nasabing mga gasolina mula sa langis ng palma at pino na langis ng gulay na ginagamit para sa pagluluto sa Zhenhai Refining at Chemical Company refineries.

Ang unang flight flight ng isang China Eastern Airlines Airbus A320 na naka-iskedyul na paglipad sa nasabing gasolina ay isinasagawa noong Abril 2013.Ang pangunahing problema para sa komersyal na paggamit ng mga biofuel sa kasalukuyan ay ang mataas na gastos.

Ang biofuel na ginawa gamit ang teknolohiya ng pag-save ng mapagkukunan ay binabawasan ang mga paglabas ng carbon dioxide sa pamamagitan ng 50-80% sa ikot ng buhay nito kumpara sa mga petrolyo na gasolina, kaya gampanan nito ang isang pangunahing papel sa pagsuporta sa paglaki ng aviation habang pinapabuti ang pagganap ng kapaligiran.

Ayon sa taunang pagtataya sa merkado ng sibilyan ng Boeing, kakailanganin ng China ng higit sa 6,000 bagong sasakyang panghimpapawid upang matugunan ang mabilis na lumalagong demand para sa domestic at international traffic sa pamamagitan ng 2033.

Dapat ding tandaan na ang kilusan ng kapaligiran at ang pagpapakilala ng EU ETS ay may epekto sa avatar ng sibil sa mga tuntunin ng pagpapakilala ng isang karagdagang buwis sa kapaligiran sa mga airline sa malapit na hinaharap.

Ang isa sa pinakamalaking kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa mundo, ang Airbus at RT-Biotechprom, na bahagi ng Rostec State Corporation, ay pumirma ng isang kasunduan sa pakikipagtulungan sa paggawa ng biofuel ng aviation sa Russia.

Ang kasunduan sa panahon ng MAKS-2013 International Aviation and Space Salon ay nilagdaan ni Sergey Kraevoy, Director General ng RT-Biotechprom, at Executivebus President ng Airbus S.A.S. sa buong Europa Christopher Buckley.

Bilang bahagi ng mga kasunduan na naabot, pinlano na pag-aralan ang potensyal ng paggamit ng mga teknolohiyang Ruso at mababago ang mga hilaw na materyales (biomass) para sa paggawa ng mga biofuel ng aviation sa Russia. Ang mga unang resulta ay binalak na makuha sa ikalawang kalahati ng 2014.

Pagkatapos nito, ang isang desisyon ay gagawin sa posibilidad at kahusayan ng pang-ekonomiya ng pag-aayos sa Russia ang paggawa ng mga biofuel para sa mga pangangailangan ng aviation mula sa kapaligiran na hilaw na materyales sa isang pang-industriya scale.

Ang isa pang paraan na tila mas nangangako ay isang matalim na pagbaba sa gastos ng produksiyon ng biofuel.

Kaugnay nito, ang pananaliksik sa larangan ng paglikha ng genetically modified na mga pananim na agrikultura, na magbibigay-daan upang makakuha ng isang mas malaking halaga ng gasolina sa bawat yunit ng nahasik na lugar, ay nagiging lalo na may kaugnayan.

Bukod dito, hindi tulad ng mga halaman na ginagamit sa industriya ng pagkain at domestic consumption, ang mga isyu ng impluwensya ng genetically na nabago

ang mga halaman sa bawat tao sa kasong ito ay hindi magiging sa agenda. Ang mahirap na punto ay ang mga pag-aaral na nag-iisa ay medyo mahal at maaaring tumagal ng higit sa isang taon nang walang malinaw na garantiya ng tagumpay.

Kaugnay nito, maaari nating isaalang-alang ang dalawang pangunahing mga senaryo na batay sa mga posibleng pagbabago sa mga presyo ng langis: sa unang kaso, bumababa ang presyo, sa pangalawang tumataas ito.

Ang unang senaryo ay ipinapalagay ang isang napaka-pesimistikong pagtataya ng paggamit ng mga biofuel, pagbawas sa pananaliksik at pagbawas sa lugar na nasasakup ng mga may-katuturang pananim.

Sa sitwasyong ito, lalo na kung mahaba ang presyo, ang paggawa ng mga biofuel ay maaaring ganap na tumigil, at walang pag-uusap tungkol sa paggamit nito.

Ang mga kinakailangan para sa sitwasyong ito ay maaaring magsama: ang pag-unlad ng mga teknolohiya ng produksyon ng langis ng shale, ang pagpasok ng mga bagong prodyuser mula sa Africa, America at Asia sa merkado ng langis, isang pangkalahatang pagbawas sa pagkonsumo ng langis sa iba pang mga sektor, isang pagbawas sa pandaigdigang ekonomiya at iba pang mga kadahilanan.

Ang pangalawang senaryo ay kanais-nais para sa pagpapaunlad ng mga biofuel at pagpapalawak ng paggamit nito. Kasabay nito, hindi dapat asahan ng isang tao ang isang agarang pagtaas sa pagkonsumo nito, dahil nangangailangan ito ng sapat na mga pagbabago sa mga teknikal at teknolohikal na kagamitan ng aviation sibil, na maaaring hindi mangyari kaagad. Ang mga paunang kinakailangan ay maaaring isama: ang paglago ng ekonomiya ng mundo at internasyonal na kalakalan, isang pagbawas sa paggawa ng langis, isang pagbawas sa gastos ng produksiyon ng biofuel, at marami pang iba.

Upang masiguro ang socio-ekolohikal at pang-ekonomiyang pagpapanatili ng paggawa at paggamit ng mga biofuel, ang pag-ampon ng mga pampulitikang hakbang tulad ng:

- proteksyon ng mahihirap at kawalan ng kapanatagan,

- pagsamsam ng mga pagkakataon para sa pagpapaunlad ng agrikultura at kanayunan,

- tinitiyak ang pagpapanatili ng kapaligiran,

- pagsusuri ng umiiral na mga patakaran ng biofuel,

- tinitiyak ang napapanatiling pag-unlad ng mga biofuel sa pamamagitan ng internasyonal na sistema.

Mula sa pagsusuri sinusunod na sa mga prospect para sa paggamit ng mga biofuel sa civil aviation ay may higit pang mga katanungan kaysa sa mga sagot.

Dahil sa pangkalahatang kawalang-tatag ng macroeconomic at tensiyon sa politika, ang oras para sa tulad ng isang makabagong hakbang na ang paggamit ng mga biofuel sa aviation ay hindi pa dumating.

Gayunpaman, ang tanong mismo ay nagpapahintulot sa amin na sabihin na may mga direksyon para sa pagbuo ng ganap na mga bagong teknolohiya, sa kantong kung saan, marahil, ang aviation ng hinaharap ay bubuo.

1. Nagsimula ang China na gumamit ng mga biofuel sa civil aviation. [Elektronikong mapagkukunan]. URL: http: // www. cleandex. com / balita / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Vishnyakov Y.D., Rybkin S.A.

Ang pag-unawa sa mga resulta ng pagsubaybay sa socio-economic sphere, na isinasaalang-alang ang papel ng kamalayan ng publiko bilang isang kadahilanan upang matiyak ang seguridad / Mga problema ng katatagan ng paggana ng mga bansa at rehiyon sa mga krisis at sakuna ng modernong sibilisasyon: mga materyales ng XVII International pang-agham at praktikal conf. sa mga problema sa pagprotekta sa populasyon at teritoryo mula sa mga sitwasyong pang-emergency. Mayo 22-24, 2012. M., 2012.S. 261-266.

3. Rybkin S.A. Ang diskarte ng edukasyon sa Russia: pan o nawala // Bulletin ng International Academy of Sciences / Materials international. conf. "Kultura sa Kalikasan sa isang Pandaigdigang Mundo," espesyal na isyu. 2012.

MGA PERSPEKTO NG BIOFUEL CONSUMPTION SA CIVIL AVIATION

Rybkin S.A., Popova S.A.

Ito ang matamis na salitang bioquerosene.

Ang mga asukal na beets, berde na alga, wildflowers na tinawag na mga kabute ng safron at kahit na mga basura mula sa mga kanal na basurang basura - na hindi lamang napupunta sa mga eksperimento upang makahanap ng isang kahalili sa tradisyonal na jet fuel

At kahit na ang anumang litro ng biofuel ay nagkakahalaga nang higit pa kaysa sa tradisyonal, ang mga siyentipiko at aviator ay hindi titigil.

Ang International Air Transport Association (IATA) ay nagtakda ng isang mapaghangad na layunin: sa pamamagitan ng 2050, ihinto ang mga sibilyan na naglalabas ng mga gas ng greenhouse kumpara sa mga antas ng 2005.

At bagaman ang budhi ng sasakyang panghimpapawid (at ang kanilang mga pasahero) ay dalawang porsyento lamang ng mga pandaigdigang paglabas ng carbon dioxide, ang aviation sibil ay itinuturing na isa sa pinakamabilis na lumalagong mga mapagkukunan ng mga paglabas na ito.

At dahil, hindi tulad ng mga tagagawa ng sasakyan, ang mga eroplano ay hindi maaaring lumipat sa mga de-koryenteng motor, may isang bagay na naiwan - upang maghanap ng bago, mas mapagkukunan na mapagkukunan ng gasolina bilang isang kahalili sa tradisyonal na gasolina.

Gasolina mula sa basura sa sambahayan

Sa paghahanap ng mga bagong mapagkukunan para sa gasolina, ang pantasya ng mga inhinyero ay walang alam na mga hangganan. Ngayong tag-araw, halimbawa, ang isang eroplano ng United Airlines ay lilipad mula sa Los Angeles patungong San Francisco na may halo ng tradisyonal na kerosene (dalawang-katlo) at mga biofuel na nagmula sa basurang organikong sambahayan (isang-katlo).

Ang eroplano ay inihayag ng isang pamumuhunan ng $ 30 milyon sa pag-unlad at paggawa ng isang bagong uri ng gasolina.

Ang kumpanya ng suplay ng biofuel para sa United ay patentado ang teknolohiya para sa paggawa ng jet fuel mula sa basura ng sambahayan, ay ang pagtatayo ng unang pabrika sa Nevada, at plano ang lima pa sa buong Estados Unidos.

Ang United ay malayo sa nag-iisang airline na namumuhunan sa mga biofuel.

Gumagamit na ang American Alaska Airlines ng mga alternatibong gatong sa 75 na flight. Inaasahan ng British British Airways na makumpleto ang planta ng produksiyon ng biofuel malapit sa London Heathrow Airport sa 2017.

Ang mga eksperimento na may biological na mapagkukunan para sa jet fuel ay nangyayari sa maraming taon. Bumalik sa 2011, ang Aleman Lufthansa ay nag-eksperimento sa sasakyang panghimpapawid A321 sa ruta ng Frankfurt-Hamburg sa loob ng anim na buwan. Ang kanyang tank tank ay kalahati na puno ng biofuel.

Bukod dito, ang Lufthansa ay nag-eeksperimento sa iba't ibang mga mapagkukunan ng mga biofuels - may mga rapeseed, at jatropa, at mga langis ng hayop, at isang wildflower na tinatawag na saffron. Bukod dito, si Lufthansa ay naging coordinator ng proyekto ng European Commission, sa balangkas kung saan ang mga eksperimento ay isinasagawa na may iba't ibang mga mapagkukunan ng biofuel para sa mga airline.

Ang isa sa mga layunin ng European Commission ay upang magdala ng produksyon ng biofuel ng aviation hanggang sa dalawang milyong tonelada ng 2020.Si Lufthansa ay sumunod sa susunod na hakbang noong 2014, na nagpapadala ng isang eroplano na puno ng isang halo ng tradisyonal na kerosene na may sampung porsyento na farnesen mula sa Frankfurt hanggang Berlin.

Sa tag-araw ng taong iyon, pinayagan ng mga awtoridad ng US ang paggamit ng jet fuel kasama ang pagdaragdag ng farnesene. Ang Amerikanong pag-aalala Amyris ay bumuo ng isang teknolohiya para sa paggawa ng sangkap na ito mula sa tubo.

Bilang karagdagan, ang mga mais at asukal na beets ay maaaring magamit bilang mga hilaw na materyales.

Ngunit dahil ang lahat ng mga halaman na ito ay ginagamit din sa agrikultura para sa paggawa ng pagkain, ang karagdagang pananaliksik ay naglalayong maghanap ng isang paraan upang makakuha ng mga biofuels mula sa hay at sawdust - upang hindi makipagkumpetensya para sa mga lugar ng pananim na may industriya ng pagkain.

Siyempre, ang militar, ay hindi tumabi mula sa karera para sa mga bagong mapagkukunan ng gasolina. Ang Pentagon ay pagpopondo din ng pananaliksik - at nasisiyahan na sa mga resulta.

Ang militar ay hindi ibunyag ang formula ng gasolina, ngunit sinabi na 13 porsiyento na mas mahusay kaysa sa tradisyonal na gasolina ng jet. Pinapayagan nito ang mga sasakyang panghimpapawid na mapataas ang saklaw ng paglipad ng parehong 13 porsyento, o sumakay sa ibang rocket.

Mga mapaghangad na plano

Samantala, ang Boeing, kasama ang Etihad Airways, ay nagtatrabaho sa mga biofuel na nagmula sa mga halaman na nakatanim sa saline at mga butil na lupa, hindi angkop para magamit bilang mga patlang at pastulan.

Ang kanilang pangunahing bentahe ay hindi sila nakikipagkumpitensya sa agrikultura para sa teritoryo at maaaring natubigan ng tubig sa asin.

Ang isang eroplano ng Etihad ay nakagawa ng isang eksperimentong 45-minuto na paglipad gamit ang isang halo ng tradisyonal na kerosene at gasolina na nagmula sa mga halamang gamot. Kung ang lahat napupunta ayon sa plano, pagkatapos ng isang plantasyon na may isang lugar na 500 hectares ay mabubuksan sa UAE upang mapalago ang mga halaman bilang isang hilaw na materyal para sa mga biofuel.

Ayon sa mga kinatawan ng Etihad, inaasahan ng sasakyang panghimpapawid na mag-alok ang mga pasahero sa paglalakbay ng hangin sa mga liner na isang daang porsyento na puno ng biofuel.

At sa Japanese tropical tropical ng Okinawa sila ay nag-eeksperimento sa euglena algae (simpleng berde na putik).

Direktor ng Euglena Co. puno ng optimismo: ayon sa kanya, sa pamamagitan ng 2020, ang kanyang kumpanya ay maaaring magsimula sa paggawa ng mga biofuel para sa mga airline sa isang pang-industriya scale.

Gayunpaman, ang lahat ng mga eksperimento na ito ay nasa paunang yugto pa rin. Laban sa background ng lahat ng mga pakinabang, ang mga biofuel ay may malaking disbentaha - mas mahal ito kaysa sa tradisyonal na gasolina ng jet. Ayon sa mga eksperto sa Europa, halos tatlong beses.

Marahil na ang dahilan kung bakit ang paksang ito ay ganap na hindi nauugnay sa Russia?

Sa anumang kaso, ang pinakamalaking mga eroplano ng bansa ay tumugon nang may nakamamatay na katahimikan sa mga kahilingan para sa puna sa mga prospect ng paggamit ng biofuel - ang mga kahilingan na ipinadala sa mga serbisyo ng pindutin ng Aeroflot, Transaero at S7 ay nanatiling walang sagot.

Gayundin sa paksa ng transportasyon ng hangin. Mga galeriya "18 pangunahing mga makabagong-likha ng pandaigdigang industriya ng aviation", "Sampung ligtas na air carriers" at "12 pinakamahusay na pangkulay ng sasakyang panghimpapawid"

Basahin ang eco-blog ni Vladimir Esipov sa website ng serbisyong Ruso na "BBC"

Biofuel para sa mga eroplano: paano makatotohanang ito?

Maraming mga mataas na octane biofuels batay sa basura ang kasalukuyang sinusubukan sa mga pangunahing eroplano. Ang pangunahing layunin ng proyekto ay upang pigilan ang paglaki ng polusyon ng carbon dioxide. Ngunit paano totoong ang paglipat mula sa langis hanggang sa pagproseso ng basura sa industriya ng gasolina? Kunin natin ito ng tama.

Layon ng mga opisyal ng UN na i-endorso ang mga ganitong uri ng fossil fuels bilang isa sa mga pangunahing bahagi ng plano upang patatagin at bawasan ang polusyon sa kapaligiran sa pamamagitan ng avatar sa 2020. Gayunpaman, sinabi ng mga kritiko na ang diskarte na ito ay hindi kailanman maipapatupad dahil sa katotohanan na ang mga eroplano ay hindi gaanong sineryoso ang problema.

Ang isa sa mga pinakamalaking kawalan ng Kasunduan sa Klima ng Paris, na pinagtibay noong Disyembre 2015, ay hindi ito nalalapat sa mga paglabas mula sa pagpapadala at sasakyang panghimpapawid.

Siyempre, sa paghahambing sa industriya ng sasakyan, ang antas ng polusyon ng hangin sa pamamagitan ng mga tambutso sa paglipad ay tila napakaliit: gayunpaman, na sa 2015 ang kanilang figure na umabot sa 2% ng kabuuang halaga ng mga nakakapinsalang emisyon ng CO2 - at ito ay naging seryoso.

Ang mga pagsusuri sa mga alternatibong uri ng berdeng gasolina ay isinasagawa nang higit sa isang beses: halimbawa, noong 2008 isinagawa ng Virgin Atlantiko ang unang paglipad nito, kung saan ang mga dose-dosenang mga sample sample ng gasolina mula sa mga oilseeds at mga taba ng hayop ay ginamit. Bilang karagdagan, nakita ng industriya ang mga sample ng jet fuel mula sa sawdust.

Ang isang bagong uri ng gasolina ay ginawa mula sa alkohol na tinatawag na "butanol," na nakuha nang natural sa proseso ng pagbuburo ng maraming mga produkto, tulad ng tinapay. Ngunit, siyempre, ang muling kagamitan ng industriya ng gasolina para sa bioproduction ay magastos nang labis at kukuha ng hindi katanggap-tanggap na mahabang panahon.

Sa kasalukuyan, ang gastos ng 1 galon ng biofuel ay $ 3, na kung saan ay halos dalawang beses pa rin sa katulad na gastos ng gasolina na nakabase sa petrolyo.

Hindi ito nabanggit na ang mga tycoon ng langis, kung sakaling lumipat sa isang alternatibong mapagkukunan ng enerhiya, mawawala ang isang makabuluhang bahagi ng kanilang kita, na maaaring negatibong nakakaapekto sa mga ekonomiya ng maraming mga bansa (ang Russia ay kabilang sa mga ito, maaari kang maging sigurado).

Bilang isang resulta, nahati ang mga opinyon.

Siyempre, ang paggawa ng mga gasolina mula sa organikong basura ay mas kanais-nais: sa isang banda, ito ay hindi lamang isang mas maraming kapaligiran na mas malinis na paraan upang makakuha ng enerhiya, kundi pati na rin isang ganap na mababagong mapagkukunan ng mga hilaw na materyales, na hindi tumatagal ng sampu-sampung milyong taon upang mabuo. Sa kabilang banda, ang modernong industriya ay hindi kayang bayaran ang gayong luho.

Gayunpaman, ang gayong mga metamorphose sa industriya ay hindi agad na natanto.

Teoretikal, kung ipinakilala mo ang teknolohiya nang paunti-unti, habang ang pamumuhunan sa pagbuo ng mga may-katuturang mga sanga ng agham, pagkatapos pagkatapos ng ilang mga dekada makakakuha ka ng isang maliit ngunit patuloy na pagbuo ng industriya sa industriya ng produksyon ng gasolina, na unti-unting mabawasan ang kadahilanan ng polusyon sa isang minimum.

Biofuel ng Aviation - isang totoong hinaharap o isang pantasya?

Halos lahat ng mga ulat sa pananaliksik at mga pagtatanghal na nakatuon sa merkado ng biofuel na aviation, sabi ng hindi maiiwasang kapalit ng gasolina at diesel na may "berdeng katapat."

Tanong: "Magkano ang magastos", - hinihimok ang interlocutor mula sa patuloy na pag-uusap tungkol sa nalalapit na pasimula ng pinakahihintay na panahon.

Ang isa sa mga pangunahing pwersa sa pagmamaneho para sa industriya ay magkasanib na inisyatiba ng U.S. Air Force at Navy. Malaki ang pondo na inilalaan para sa pananaliksik, at ngayon isinasagawa ang pag-unlad gamit ang lahat ng posibleng uri ng mga hilaw na materyales.

Dahil ang Pamahalaang US ay ang customer ng programa, ang anumang resulta ay makuha sa anumang kaso.

Sa partikular, plano ng US naval Force na ilipat ang lahat ng mga sasakyang panghimpapawid sa 2020 ng 50/50 halo ng aviation kerosene at biofuels.

Marahil ang pinaka-aktibong kalahok sa pag-unlad ngayon ay ang gasolina ng Swift. Gayunpaman, ang teknolohiya ng kumpanya ay hindi maaaring ganap na tinatawag na "biomass fuel".

Tumatanggap ang kumpanya ng high-octane fuel, na angkop para magamit sa mga modernong sasakyang panghimpapawid, mula sa acetone. Sa direksyon na ito, pinamamahalaang niyang makakuha ng mga makabuluhang resulta.

Kasabay nito, mas kaunting pansin ang binabayaran sa yugto ng paggawa ng acentone mula sa biomass - i.e. direktang berde na sangkap.

Isa sa mga pangunahing traps ng biofuel - density ng enerhiya. Ito ay hindi gaanong tungkol sa ang katunayan na ang biofuel ay may isang bahagyang mas mababang halaga ng calorific kumpara sa gasolina, diesel fuel at kerosene.

Dito, una sa lahat, ang pangangailangan para sa likas na mapagkukunan para sa paggawa ng gasolina, i.e. sa mga lugar na pang-agrikultura, na, habang lumalaki ang populasyon ng mundo, ay napakahalaga.

At para sa tagapagpahiwatig na ito, ang mga biofuel ay hindi maihahambing sa mga produktong langis na nakuha mula sa balon.

Bilang karagdagan, ang ideya ng mga biofuel ay sumasalungat sa makasaysayang lohika ng pag-unlad ng industriya. Sa una, ang kahoy ay ginamit kahit saan. Pagkatapos ito ay pinalitan ng karbon, na kung saan ay dalawang beses na mas mahusay (na may katulad na halaga ng calorific na ito ay dalawang beses nang mas mura).

Susunod na dumating ang kapalit ng mga produktong petrolyo, na doble ang kanilang kahusayan, at, sa wakas, enerhiya ng nuklear.

Dahil sa mga katangian ng enerhiya at gastos, ang biofuel ay hindi umaangkop sa chain ng evolutionary na ito, at ang paggamit nito ay nangangahulugan ng isang hakbang na paatras, o hindi bababa sa panig, patungo sa pag-unlad ng "berde".

Mayroong isang simple halimbawa para sa USA. Para sa pagpapatakbo ng halaman na may taunang kapasidad na 65 milyong galon, kinakailangan upang maproseso ang biomass ng enerhiya araw-araw, ang paglilinang kung saan tatagal ng 15 mga patlang ng football.

Ang pagpuno ng buong ekonomiya ng US na may pang-araw-araw na pagkonsumo ng higit sa 380 milyong galon ng gasolina ay mangangailangan ng pagtatayo ng higit sa 2,100 tulad ng mga halaman. Ang pagkalkula na ito ay hindi pa isinasaalang-alang ang mga gastos sa buong kadena ng produksyon ng biofuel: mga materyales sa halaman sa asukal - asukal sa mga biofuel.

Kung saan makakakuha ng tulad ng isang dami ng nahasik na lugar, kung paano masiguro ang iyong sarili laban sa pagkabigo ng ani at, pinaka-mahalaga, kung paano ilipat ang lahat ng lakas ng tunog na ito sa pagproseso ng mga negosyo at higit pa sa mga mamimili?

Isang halimbawa ng paggana ng industriya ng biofuel sa Estados Unidos na malinaw na nagpapakita kung alin ang mga kahihinatnan maaaring magkaroon ng pag-unlad ng mga biofuel sa ekonomiya ng bansa.

Ang Bioethanol na ginawa sa USA ay malinaw na mas mahal kaysa sa tradisyonal na mga analog at sa parehong oras ay nakikipagkumpitensya para sa lupang pang-agrikultura na may mga pananim na pagkain, na nagiging sanhi ng malinaw na kawalan ng kasiyahan sa populasyon.

Para sa aviation, ang mga biofuel, sa katunayan, ay isang tunay na sakit ng ulo, dahil isinasara nila ang posibilidad ng paggamit ng mga mahusay na gasolina.

Ngunit sa parehong oras, kung ang tagagawa ay may isang hindi magandang produkto, ngunit pinamamahalaang upang kumbinsihin ang Pamahalaan ng pangangailangan para sa suporta, ang Pamahalaang US ay sapilitang ipataw ito sa mga mamimili. At kalaunan ay sinusuportahan din nito ang tagagawa sa gastos ng mga buwis na ipinapataw sa mga mamimili.

Kaya, upang umangkop sa pangkalahatang proseso ng ebolusyon, ang mga biofuel ay dapat magkaroon ng hindi bababa sa mga katulad na katangian kumpara sa mga gasolina mula sa mga produktong petrolyo. Sa mahulaan na hinaharap, sa kabila ng napakatalino na gawain ng mga siyentipiko, ang gayong balanse ay malamang na hindi makakamit.